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29 gennaio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 15:45 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXVI - Numero 2/2008 - FEBBRAIO 2008

Porti

Splende la stella del Gateway Terminals India

Il solido stato dell'economia indiana ha comportato un boom dei volumi commerciali del paese; nel contempo, ci si aspetta che i record in termini di risultati delle movimentazioni di container presso i suoi porti principali possano essere nuovamente frantumati nel 2007.

La GTI (Gateway Terminals India) - l'associazione temporanea fra APMT (APM Terminals), con il 74% delle quote, e la Concor (Container Corporation of India) - ha assistito a luglio al sorpasso dei 100.000 TEU mensili da parte dei suoi volumi.

Essa, quindi, si trova adesso quasi al limite della sua capacità teorica fissata in 1,3 milioni di TEU all'anno.

In effetti, unitamente alle infrastrutture appartenenti alla JNP Trust ed alla DP World, che gestiscono le altre infrastrutture dedicate alla movimentazione di box nel JNP (Jawaharlal Nehru Port), si prevede che i risultati relativi all'anno finanziario 2007/08 (a marzo 2008) raggiungano i 4 milioni di TEU, rispetto ai 3,3 milioni di TEU lavorati nel 2006/07 (+21%).

Arvind Bhatnagar, c.e.o. della GTI, confida che la sua infrastruttura possa oltrepassare i propri risultati previsti in fase di progettazione e far svolgere senza intoppi la movimentazione dei carichi attraverso il terminal.

Dichiara infatti: “La GTI può andare al di là della propria capacità teorica di 1,3 milioni di TEU perché siamo in grado di ottimizzare la distribuzione delle gru e le dimensioni delle grosse partite, nonché di assicurare un più rapido inoltro dei box”.

Pur ammettendo che alcune cose siano fuori dal suo controllo, tra cui la movimentazione dei contenitori per strada o rotaia alla volta delle zone interne, Bhatnagar ha dichiarato che la GTI sta facendo tutto quanto è in suo potere per innalzare la capacità ottimale del terminal.

“Stiamo spremendo le nostre attrezzature per cercare di consegnare quanto promettiamo, continuando ad innalzare la soglia e ad appianare le transazioni con la clientela”.

In termini di attrezzature, il terminal comprende una banchina di 712 metri con otto gru bordo-costa super post-panamax, che dispongono della capacità di sollevare i containers attraverso 18 file sul ponte di coperta di qualsiasi nave.

Esse sono altresì in grado di garantire sollevamenti abbinati.

Il terminal è ben fornito anche dal punto di vista ferroviario, con i suoi tre binari di raccordo sulle banchine, ciascuno dei quali presenta una lunghezza di 830 metri.

“Superare le sfide sta al centro della nostra strategia” afferma Bhatnagar.

“La GTI sta collaborando con le autorità in materia di legislazione, delle inadeguate infrastrutture esterne e di dragaggio; su tali problematiche, stiamo facendo progressi”.

Questo sembrerebbe essere un velato riferimento all'Autorità Indiana per le Tariffe nei Maggiori Porti, che recentemente aveva cagionato interruzioni del servizio presso alcuni terminal.

Bhatnagar ritiene che il rapporto della GTI con i propri clienti sia decisivo, date le limitazioni della filiera organizzativa.

“Disponiamo di una divisione commerciale concentrata sul servizio alla clientela, nonché sulle attrezzature e sulle procedure di gestione che ci mettono un passo avanti rispetto ai concorrenti.
Ciò ci aiuterà ad ammassare più carichi nel terminal”.

Il ruolo della APMT è decisivo, secondo Prakash Tulsiani, c.e.o. della GTI.

“Noi abbiamo il vantaggio di poter sfruttare modelli e procedure di attività sperimentati sul nostro posto mi lavoro” afferma.

Tulsiani ha messo in evidenza il portale istantaneo di accesso via web al terminal per i clienti, l'infrastruttura pre-varco e le 11 corsie dedicate per l'ingresso e l'uscita dei veicoli presso il varco terminalistico principale quali strumenti che agevolano la consegna di servizi senza pari ai propri clienti.

Bhanatgar si è reso altresì conto che il maggiore uso della ferrovia contribuisce al conseguimento di maggiori risultati presso il suo terminal.

Tuttavia, il potenziale reale è limitato dalla persistente scarsità di infrastrutture ferroviarie nel paese e dal fatto che i servizi double-stack non potranno essere effettuati a e per il porto di Gujarati.

Ciononostante, Tulsiani è ottimista in ordine alla iniziative adottate dal governo ai fini della privatizzazione.

“Le operazioni ferroviarie private a Nhava Sheva sono ancora nella fase iniziale, rappresentando solamente dal 4 al 6% dei traffici complessivi movimentati per ferrovia.

Tuttavia, noi speriamo che il loro coinvolgimento possa aumentare con la concessione di altre licenze concorrenti.

Siamo ben collegati all'hinterland via strada così come via rotaia e la ferrovia è già importante, dato che il 30% dei nostri carichi complessivi dell'hinterland viene movimentato tramite questa modalità.

I volumi maggiori viaggiano da e per l'ICD Tuglakabad nei pressi di Dehli”.

Bhatnagar ha sottolineato altresì l'importanza del dialogo e della collaborazione con comitati ed associazioni nell'ambito del JNP Trust.

“Noi speriamo che agendo assieme si possano fare concreti progressi” ha dichiarato.

Aggiunge Tulsiani: “La GTI effettua regolari riunioni con le agenzie doganali, le stazioni per le merci containerizzate, i trasportatori, le autorità doganali e le linee di navigazione, al fine di comprendere meglio le loro esigenze.

Ciò ci agevola la programmazione, che supporta la nostra produttività e la capacità di prestazione”.

Data la domanda in aumento di capacità per la movimentazione di contenitori nel paese, gli operatori terminalistici sembrano pronti per il conseguimento di risultati buoni e stabili.

Peraltro, l'inadeguatezza delle infrastrutture dell'India comporta per imprese quali la GTI sfide in termini di logistica e di costi.

Solo il tempo potrà dire se questa capacità di ammassare un numero maggiore di carichi in una filiera organizzativa limitata riuscirà a sostenere l'economia indiana.
(da: Containerisation International, gennaio 2008, pag. 59)


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Anno XXVI
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