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29 gennaio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 14:38 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXVI - Numero 2/2008 - FEBBRAIO 2008

Logistica

Le prospettive future della logistica in Cina

Gli ultimi 10 anni si sono dimostrati assai prevedibili, dal momento che le chiusure di fabbriche in Europa e Nord America si sono rispecchiate nella realizzazione di nuovi impianti e complessi industriali in paesi quali Cina, India, Vietnam e Messico.

Calzature, vestiario, tessili, attrezzature sportive, giocattoli, televisioni e/o schermi di computer, manufatti: tutti questi prodotti hanno gravitato su questi paesi produttori a basso costo, principalmente in Asia.

Mentre queste movimentazioni hanno dato impulso ai traffici globali, con i containers in particolare che hanno fatto registrare notevoli livelli di espansione (tassi annualizzati medi di crescita oltre il 10% nell'ultimo decennio), si è dovuto ampliare le filiere organizzative logistiche e renderle di gran lunga più complesse.

La maggior parte degli investimenti ha avuto luogo in Cina - che domina il mondo per quanto attiene la produzione manifatturiera - dato che il paese in questione controlla ben oltre il 90% della produzione globale di giocattoli e ben oltre il 60% delle attività inerenti all'abbigliamento.

Si prendano ad esempio le magliette maschili: nel 1997, le esportazioni dalla Cina negli Stati Uniti e nel Regno Unito avevano totalizzato circa 71 milioni e 24 milioni di unità rispettivamente, cifre che erano cresciute sino a 112 milioni (+58%) ed oltre 34 milioni di unità rispettivamente (+42%) nel 2006, secondo la ricerca effettuata dalla DSCA (Drewry Supply Chain Advisors), una divisione della Drewry Shipping Consultants con sede a Londra.

Anche se il costo del lavoro assai concorrenziale ha costituito un fattore significativo nell'azione di spostamento in Cina delle proprie attività produttive da parte delle imprese multinazionali, la disponibilità di servizi di linea e di filiere organizzative altamente efficienti, caratterizzati da tariffe di nolo estremamente competitive, ha contribuito enormemente a questo dirottamento.

L'ultimo decennio ha assistito ad una crescita estremamente sostenuta delle esportazioni containerizzate della Cina.

Sui principali traffici alla volta del Nord America e dell'Europa, le spedizioni in uscita dalla Cina sono più che raddoppiate nel corso degli ultimi quattro anni; il paese rappresenta ben oltre il 70% dei traffici transpacifici in direzione est ed oltre il 65% di tutte le movimentazioni dei carichi in uscita dall'Estremo Oriente all'Europa settentrionale.

Tuttavia, anche se è prevista un'ulteriore crescita, ci si aspetta che essa avvenga ad un ritmo più lento.

Vi sono molte ragioni alla base di tale previsione.

Il singolo fattore che cagiona la maggior parte delle preoccupazioni, nondimeno, oltretutto messo in evidenza in un recente rapporto della DSCA, è la competitività complessiva della Cina nella filiera organizzativa.

Sebbene lo studio si concentri sulla produzione e distribuzione di magliette maschili indirizzate alla volta dei mercati britannico e statunitense, gli autori Philip Damas, direttore della DSCA, e l'associato David Charlesworth, sostengono che i suoi risultati sono pertinenti a molti altri mercati, prodotti e settori industriali.

“Naturalmente il problema sta nel dettaglio” afferma Charlesworth, “ma è chiaro, alla luce del nostro studio sulle magliette maschili spedite dalla Cina alla volta del Regno Unito e degli Stati Uniti, che le sfide identificate e le lezioni apprese vanno ben oltre l'industria dell'abbigliamento”.

Nel corso dello studio sui costi delle consegne da punto a punto per le magliette maschili dalla Cina, la squadra della Drewry ha scoperto che le filiere organizzative più lunghe e più complesse che si erano evolute erano diventate sia meno affidabili che più costose.

Spiega Damas: “La nostra analisi ha rivelato un numero sempre maggiore di vulnerabilità e rischi, oltre all'emersione di una varietà di aspetti negativi indiretti in queste filiere organizzative.

Questo ci ha indotto a chiederci se i modelli di attività delle imprese basati sull'approvvigionamento a basso costo in paesi distanti, specialmente per l'abbigliamento come le magliette maschili provenienti dalla Cina, fossero i più appropriati”.

In particolare, Damas si riferisce ai più lunghi tempi di consegna quali fattori di aumento dei costi delle opportunità logistiche delle imprese.

“Potenzialmente, essi possono indurre i dettaglianti a detenere più scorte e/o ad aumentare le provviste-cuscinetto in magazzino”.

Ciò può significare l'esaurimento delle scorte ovvero l'obsolescenza anticipata degli articoli rispetto alle previsioni: “Quale che sia l'esito, l'effetto netto nei confronti dell'azienda è un costo più elevato ed una probabile perdita sugli introiti derivanti dalle vendite”.

Di conseguenza, questi cosiddetti costi di opportunità logistica sono critici, in particolar modo nel caso della Cina, dove la proporzione tra costi della filiera organizzativa e costo del lavoro è relativamente squilibrata.

La ricerca della Drewry, ad esempio, ha rivelato che mentre i costi di spedizione delle magliette dall'Italia al Regno Unito era equivalente ad appena lo 0,2% del costo del lavoro in Cina, la proporzione era prossima all'8%.

“La sottostima di questi costi svia la comprensione da parte dei dettaglianti della relazione tra prezzi ed affidabilità dei fornitori di logistica” aggiunge Charlesworth.

“Essa induce altresì a decisioni di approvvigionamento scorrette, sebbene la valutazione di tutte queste variabili sia complicata e troppo dipendente dagli specifici mercati e prodotti coinvolti”.

La DSCA ha sviluppato un unico modello Approvvigionamento/Modalità che aiuta a quantificare i costi indiretti correlati ai tempi di consegna più lunghi, che hanno bisogno di poter disporre di una maggiore agilità nella filiera organizzativa.

Nel caso delle magliette maschili spedite alla volta degli USA, i calcoli della Drewry rivelano che mentre (in base ai costi della produttività e del lavoro) la Cina resta ancora assai competitiva, una volta contabilizzati i costi delle opportunità logistiche, un significativo ammontare di tali vantaggi va perduto (v. tabella 1).

Tabella 1: Il costo della spedizione di magliette negli Stati Uniti

Paese produttore

Costo diretto

Costo delle
opportunità

Totale

India

6,6

1,3

7,9

Honduras

8,3

0,4

8,7

Messico

9

0,2

9,2

Cina

8,1

1,2

9,3

Vietnam

8,1

1,3

9,4

Cina
(incremento del 30% del costo del lavoro)

8,6

1,4

10

Note: i costi sono espressi in dollari USA per maglietta

Fonte: Drewry Supply Chain Advisors


Infatti, I costi tutto compreso inerenti alla Cina diventano più elevati approssimativamente del 7% rispetto a quelli relativi all'Honduras, mentre sono alla pari con quelli che si riferiscono al Messico.

Dato che gli ultimi due paesi sono situati molto più vicino agli Stati Uniti e traggono vantaggio da regimi fiscali più favorevoli, segnatamente il NAFTA e l'Accordo sul Libero Scambio in America Centrale recentemente negoziato, stanno crescendo le pressioni politiche affinché ci si serva maggiormente delle filiere organizzative che offrono reciproci vantaggi ai paesi che si trovano ad entrambi i capi del traffico.

Allo stesso modo in Europa, la partecipazione della Romania all'Unione Europea ha alimentato flussi di investimenti e ha agevolato la generazione di altri traffici, specialmente nei settori delle calzature e dell'abbigliamento (che include le magliette maschili).

Nel contempo, la contiguità della Turchia ai principali mercati di consumo europei (appena due/tre giorni di camion per Francoforte), oltre all'esperienza, all'abilità tecnica ed alla competenza dei suoi lavoratori del settore tessile, hanno comportato la conseguenza di farla diventare assai competitiva nel settore del vestiario.

Ciò è particolarmente vero per il vestiario di elevato valore e per quei prodotti di moda che hanno una vita di breve durata.

Secondo Damas, la tendenza verso l'approvvigionamento regionale sta crescendo, specialmente nell'industria della moda.

Tale tendenza è alimentata da un numero sempre maggiore di dettaglianti, data la dura concorrenza a livello più alto, che si adattano a più lanci di nuovi prodotti.

La società spagnola Zara, ad esempio, punta a disporre di 10.000 nuovi articoli nei propri negozi ogni anno, il che impone filiere organizzative estremamente rapide ed agili.

Di conseguenza, la maggior parte dei suoi abiti vengono realizzati in Spagna.

Di nuovo, questo è un fattore che comporta effetti negativi per la Cina e sebbene il divario sui tempi di viaggio possa essere quasi recuperato trasportando via aria le merci, i costi aggiuntivi sono proibitivi.

Tabella 2: Il costo della spedizione di magliette nel Regno Unito

Paese produttore

Costo diretto

Costo delle
opportunità

Totale

India

6,8

1,1

7,9

Romania

9

0,2

9,2

Vietnam

8,1

1,2

9,3

Cina

8,2

1,3

9,5

Cina
(incremento del 30% del costo del lavoro)

8,8

1,3

10,1

Note: i costi sono espressi in dollari USA per maglietta

Fonte: Drewry Supply Chain Advisors


Spiega Charlesworth: “Il trasporto merci aereo in effetti comprime il costo delle opportunità ed i conseguenti tempi di trasporto, ma il risparmio non è sufficiente a controbilanciare gli assai più elevati costi logistici del trasporto merci aereo rispetto a quelli del trasporto merci marittimo per le esportazioni cinesi di magliette”.

Charlesworth afferma che per ciascun giorno risparmiato nella filiera organizzativa la riduzione in termini di costi delle opportunità è stata equivalente a circa lo 0,2% al giorno sul valore del prodotto.

Anche filiere organizzative più corte potrebbero costituire il risultato delle crescenti preoccupazioni in ordine alle problematiche ambientali dello shipping.

Ambientalisti, organizzazioni internazionali, quali la Unctad, e politici pronti ad inviare messaggi più verdi ai propri elettori sono divenuti sempre più rumorosi circa l'impatto dei servizi di trasporto marittimo sull'ambiente.

E la storia non finisce qui; la Drewry ritiene che i vantaggi sui costi di lavoro e della produzione cinesi siano in fase di erosione, dato che nei prossimi anni si assisterà a notevoli aumenti dei salari e dei costi generali di gestione.

“Anche se non ravvisiamo che possa avvenire da un giorno all'altro un dirottamento dai luoghi di produzione delle magliette maschili, dal momento che il costo del lavoro è ancora assai competitivo in Cina rispetto a molti paesi (Regno Unito e Stati Uniti compresi), l'inflazione salariale è in crescita, mentre l'attesa rivalutazione in corso del renminbi ridurrà ulteriormente i vantaggi sui costi della Cina” dichiara Charlesworth.

Guardando avanti, la Drewry ha previsto nel suo modello due scenari:

  • i costi del lavoro e della produzione cinese che aumentano ad un ritmo del 30% più rapido rispetto a quelli delle nazioni sia a basso che ad alto costo;


  • un aumento del 50% di tutti i costi di trasporto (aria, mare e camion); una cifra, questa, che secondo il consulente va a compensare adeguatamente i crescenti costi del carburante, la congestione, le tasse più gravose eccetera.


Il primo scenario, anche se non comporterebbe un ritorno alla fabbricazione delle magliette negli Stati Uniti e nel Regno Unito - dal momento che il divario tra il lavoro locale e quello estero è talmente grande - renderebbe peraltro la Cina notevolmente meno competitiva in termini di costi complessivi della produzione rispetto al Vietnam (per le importazioni sia statunitensi che britanniche), al Messico (per le importazioni statunitensi) ed alla Romania (per le importazioni britanniche), in particolare quando si tiene conto del costo delle opportunità dei più lunghi tempi di consegna (v. Tabella 1).

Esaminando la Tabella 1, l'India sembrerebbe avere enormi opportunità in entrambi i mercati, dal momento che i costi del lavoro e delle opportunità sono inferiori.

Tuttavia, il paese non ha fatto registrare il quantitativo di vendite di magliette negli Stati Uniti e nel Regno Unito che tale vantaggio suggerirebbe.

Damas ha espresso tale giudizio in relazione al tipo di associazioni produttive in India e della loro incapacità di far fronte ai volumi richiesti dai dettaglianti nel Regno Unito e negli Stati Uniti.

Nel secondo scenario, la DSCA ha concluso che il previsto aumento del 50% dei costi della logistica avrebbe un impatto minore sulla competitività complessiva della Cina, dal momento che la percentuale di tali costi sul valore di un prodotto, in questo caso le magliette, resta bassa.

Chiaramente, la Cina ha molte sfide da affrontare.

Anche se il lavoro è la problematica principale, i costi delle opportunità unitamente alle filiere organizzative malfunzionanti svolgeranno probabilmente un ruolo maggiore data la migrazione di diverse industrie ancor più all'interno della Cina.

E' anche probabile che lo sbarco delle merci cinesi in Europa ed in Nordamerica diventi più difficile date le attuali limitazioni di capacità nei porti, sulle strade e nelle reti ferroviarie.

Qualsiasi rallentamento della produzione in Cina significherebbe la rovina di molte ditte di navigazione di linea che nel 2007 hanno investito la cifra stimata di 14/15 miliardi di dollari USA nella nuova supergenerazione di navi post-panamax.

Dal momento che la maggior parte di queste navi sono assegnate ai traffici Estremo Oriente/Europa, che hanno fatto segnare una crescita di oltre il 20% l'anno scorso, qualsiasi significativa iniziativa da parte delle imprese multinazionali di sviare la produzione lontano dalla Cina in regimi a basso costo più vicini a casa creerebbe grossi problemi in termini di spiegamento e programmazione a questi operatori.

Ciò comporterebbe altresì un notevole eccesso di capacità anche nel settore della navigazione di linea dal momento che le navi più grandi dispongono di opportunità di impiego limitate, mentre l'approvvigionamento regionale avrebbe bisogno di servirsi in misura assai maggiore di attività basate a terra, piuttosto che di servizi di trasporto marittimo.
(da: Containerisation International, gennaio 2008, pagg. 49-51)


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