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22 febbraio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 08:31 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXVIII - Numero 1/2010 - GENNAIO 2010

Studi e ricerche

Settore contenitori: verso la ripresa?

Un certo numero di operatori del settore containerizzato in questo momento riferiscono un aumento dei volumi dei carichi ed in genere suggeriscono che le cose stanno andando meglio.

Siamo sulla strada della ripresa? In realtà, tutto dipende da come la si definisce, questa ripresa.

Se si è una linea di navigazione containerizzata, in effetti su determinate direttrici di traffico-chiave si può mirare ad una ripresa dei volumi e ad una stabile spinta verso l'alto in termini di tariffe di nolo.

In realtà, peraltro, non vi è alcuna possibilità che in termini di profittabilità i vecchi bei tempi tornino dappertutto; piuttosto, è facile che accada il contrario.


Quanto sarebbe apparso strano, solo un paio di anni fa, sentire la CMA CGM parlare in termini positivi degli importanti vantaggi derivanti da un "piano risparmi" adottato in tutto il gruppo, di un ritorno alla profittabilità nei traffici Asia-Nord Europa e dell'aspettativa che le altre linee di navigazione del gruppo possano raggiungere il punto di pareggio entro la fine del 2009.

Oggi, la realtà è che la CMA CGM sta lottando per sopravvivere, almeno per quanto attiene la proprietà e la conservazione della struttura dell'alta dirigenza.

La compagnia è in trattativa con le sue banche di fiducia allo scopo di ristrutturare il proprio debito da 5,6 miliardi di dollari USA, si parla di un'iniezione di fondi da parte del governo francese e, secondo voci circolanti, pare che siano in atto iniziative per rimpiazzare il fondatore e presidente Jack Saade quale capo della CMA CGM.

Si dice che quest'ultima iniziativa sia stata promossa dalle banche che hanno concesso mutui al gruppo nel contesto del programma di ristrutturazione.

La storia è simile anche altrove: la Zim, linea di navigazione containerizzata israeliana, è stata salvata per un soffio dal fallimento da una ciambella di salvataggio; i risultati del terzo trimestre della Maersk Line per il 2009 hanno fatto registrare sinora perdite annuali per 1,54 miliardi di dollari USA e la linea di navigazione tedesca Hapag-Lloyd - anch'essa beneficiaria di una ciambella di salvataggio costituita da aiuti statali - sta ora implementando tagli alla sua forza-lavoro diffusa in tutto il mondo.

Laddove il governo è coinvolto nella "ristrutturazione" o, come direbbe qualcuno, nella "rianimazione", esistono alcune voci ricorrenti nel settore che correttamente si chiedono se ciò sia una cosa buona.

Nils Andersen, capo esecutivo della AP-Møller Maersk, parlando recentemente in occasione dell'annuncio da parte della compagnia dei propri risultati relativi al terzo trimestre, ha criticato i salvataggi delle linee di navigazione effettuati dai vari governi, suggerendo come in tal modo essi abbiano "inflitto dei danni alla parte sana del settore".

Afferma infatti Andersen: "Se si offrono ad una compagnia in difficoltà condizioni speciali e così le si mantiene a galla, è ovvio che si infliggano danni alla parte sana del settore".

"Ciò può avere senso a breve termine, ma si tratta di una politica molto pericolosa.

La nostra sensazione è che sia un rischio gratuito ordinare navi in eccesso e poi toglierne la responsabilità agli operatori di mercato" ha detto dei salvataggi sponsorizzati dallo stato.

La cilena CSAV è un'altra importante linea di navigazione containerizzata che è stata costretta a rivolgersi agli aiuti statali per salvarsi e che quasi certamente non sarebbe sopravvissuta senza di essi.

La Maersk è una delle due sole importanti linee containerizzate, unitamente alla Neptune Orient Lines di Singapore, ad avere conseguito con successo liquidità fresche per resistere al crollo mediante debiti convenzionali e vendite di quote.

La Maersk ha infatti provveduto a vendere buoni del tesoro al fine di recuperare 1,8 miliardi di dollari USA e ha rilasciato 750 milioni di euro di nuovi eurobond.

Gli esperti indicano la strada della ripresa in termini di volumi di traffico, ma ci si aspetta che ci voglia il 2011 prima che i volumi di traffico dell'Estremo Oriente tornino ai livelli del 2008, mentre per quanto riguarda il Nord Europa ciò dovrebbe avverarsi non prima del 2013.

Inoltre, anche se dovesse avere luogo la ripresa dei volumi, nessuno è ancora in grado di prevedere la tempistica per una ripresa delle tariffe (tariffe di nolo ed oneri di movimentazione terminalistica).

Nei casi in cui le tariffe abbiano dovuto subire drastici cali, non vi è alcuna garanzia che esse si riprendano secondo tempi prestabiliti.
(da: portstrategy.com, 06.01.2009)



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