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19 febbraio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 10:25 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXVIII - Numero 1/2010 - GENNAIO 2010

Porti

La sfida del Baltico

Nel corso dell'intero 2009, tutti i porti scandinavi e nordici hanno dovuto fronteggiare la recessione: è stato movimentato il 10% in meno dei carichi in tutta la regione del Mar Baltico, ma questo dato è stato variabile da porto a porto.

La joint venture svedese-danese CMP (Copenaghen Malmö Port), per esempio, ha subito un calo del 17% dei volumi dei carichi rispetto all'anno precedente, avendo movimentato 15 milioni di tonnellate, ma il calo maggiore è stato avvertito nell'ambito della distribuzione di autoveicoli e del traffico dei traghetti, che l'amministratore delegato della CMP Johan Röstin ha attribuito alla “crisi strutturale nel settore automobilistico”.

Di conseguenza la riduzione dei costi, le svalutazioni ed i licenziamenti (il 13% della sua forza lavoro a tempo pieno) sono stati una caratteristica del porto, anche se la CMP continuerà ad investire in progetti di sviluppo di infrastrutture come la nuova infrastruttura portuale intermodale presso la Norra Hamnen di Malmö da 900 milioni di corone svedesi, nonché la nuova banchina per grandi navi da crociera nel quartiere portuale Nordhavnen di Copenhagen.

Nel contesto dell'area da 245 acri è previsto altresì un nuovo terminal container.

Condizioni di mercato analoghe hanno prevalso fin sulla costa occidentale della Svezia, nel porto di Göteborg, il più grande dei porti scandinavi, che ha fatto registrare un calo del 5% dei traffici containerizzati, con una riduzione del 19% in unità ro-ro, e una diminuzione del 7% dei carichi petroliferi.

Il porto di Oslo in Norvegia ha dovuto fare pesantemente i conti con la riduzione dei volumi dei carichi a seguito di un disavanzo del 15,8% del tonnellaggio totale che ha afflitto il porto nei primi sei mesi del 2009.

Anche i porti di Helsinki e Kotka hanno barcollato per l'impatto della recessione economica ed il conseguente indietreggiamento dei traffici marittimi.

Il porto di Helsinki, peraltro, il cui nuovo terminal del Vusoaari Harbour aveva inaugurato le attività a novembre del 2008, proprio quando la crisi ha preso piede, è stato colpito in modo particolarmente duro.

Come ammette l'amministratore delegato Heikki Nissinen, il primo anno di operatività di Vusoaari è trascorso “all'ombra della recessione” ed i tre maggiori operatori terminalistici hanno movimentato meno carichi di quanti essi avevano effettivamente previsto di dover trattare.

In cima a tutti, il porto di Helsinki ha visto i volumi dello scorso anno calare del 21% rispetto alle cifre del 2008, avendo movimentato 8,6 milioni di tonnellate di carichi unitizzati e 357.000 contenitori, con una diminuzione di quasi 100.000 TEU rispetto all'anno precedente.

Tuttavia, anche se il porto ha notato una leggera ripresa quest'anno, poiché il conteggio di gennaio dei carichi unitizzati ha totalizzato 705.000 tonnellate che comportano un incremento dell'8% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente, rimangono sfide significative da affrontare.

Intervistato per un articolo dell'ultimo numero della propria rivista aziendale, Mikki Kortelainen, il nuovo e giovanile presidente del Porto di Helsinki, afferma che, anche se i

Non abbiamo in vista ancora nulla, quanto a svolte in meglio... Tutti vogliono sapere ciò che la Russia si accinge a fare e dove invierà i suoi contenitori”.

Nel 2009, il trasporto merci dalla Russia è diminuito di circa il 40%, una percentuale più marcata rispetto alla diminuzione dei traffici dell'industria forestale, anche se il trasporto marittimo russo di carichi umidi e secchi è destinato a crescere esponenzialmente nei prossimi anni.

Il trasporto del petrolio attraverso il Golfo di Finlandia da solo dovrebbe eccedere i 250 milioni di tonnellate entro il 2015.

Tra le altre questioni in sospeso, c'è la ristrutturazione del settore forestale nazionale - una grande fonte di esportazione per la Finlandia - e il suo impatto sul settore dei trasporti del paese.

I prodotti della silvicoltura finlandese dovrebbero diminuire sostanzialmente, in parte a causa del progresso dei media elettronici.

Kimmo Naski, amministratore delegato del porto di Kotka, uno dei porti in crescita più rapida nel Nord Europa e che ora movimenta circa il 40% del traffico container della Finlandia, è particolarmente preoccupato per le riduzioni avvenute nell'ambito del commercio estero finlandese.

E, a suo giudizio, sebbene le esportazioni forestali fra agosto e ottobre dello scorso anno siano state in rialzo, con un tasso di crescita del 30%, le riduzioni di capacità del settore potrebbero comportare grosse difficoltà.

É stato previsto che la produzione dell'industria della polpa di legno e della carta in Finlandia diminuisca fino ad un terzo e che la sua produzione derivante dalla lavorazione del legno cali di un quinto dei prossimi anni.

Tuttavia, ogni impellente preoccupazione relativa ai volumi che non solo i porti finlandesi ma tutti i porti del Mar Baltico possano avere, potrebbe essere compensata da un aumento dei traffici navali inerenti alla realizzazione, alla messa in servizio ed alla manutenzione dei gasdotti marini di 1.200 km che attraverseranno il Mar Baltico al fine di collegare l'Europa al gas russo.

La Nord Stream ha iniziato la costruzione sui due gasdotti all'inizio di aprile e il porto di Kotka dovrebbe essere uno dei centri logistici destinati al progetto.

Esso ha già effettuato investimenti nel proprio molo Jänskänlaituri al fine di accogliere navi di trasbordo per i gasdotti ed i relativi servizi e ha affittato alla Nord Stream un'area di 35 ettari per la costruzione ed il rivestimento dei gasdotti e delle altre attrezzature.

Naski si augura che, una volta avviate le spedizioni di gas nei dotti, il porto possa registrare numerose visite aggiuntive giornaliere.

Tuttavia, egli è preoccupato dal fatto che il pilotaggio in acque finlandese sia insufficiente in seguito ai recenti tagli apportati dal governo.

Un altro tema scottante, che avrà un impatto su tutti i principali porti del Mar Baltico, è la modifica della direttiva dell'Unione Europea sullo zolfo, che è entrata in vigore all'inizio dell'anno.

Le disposizioni prevedono che, a partire dal 2015, alle navi ormeggiate in banchina nei porti comunitari per oltre due ore non sia permesso di utilizzare carburanti con contenuto di zolfo superiore allo 0,1%, ovvero che la nave debba essere collegata alla rete elettrica a terra.

Tutti i porti contattati da Port Strategy, comunque, devono ancora installare infrastrutture di “cold ironing” e sperano che la IMO elabori una serie di standard internazionali.

Il CMP (Porto di Copenhagen-Malmö), pur felice di investire in qualsiasi iniziativa volta a ridurre l'impatto ambientale delle proprie attività, ritiene che siano in gioco problemi di compatibilità che possono distogliere i porti dalla immediata attuazione.

Il coordinatore del marketing della CMP Soren Balkan afferma che il nuovo molo per le navi da crociera sarà predisposto per una soluzione del tipo “cold ironing”, ma dichiara che "noi non sappiamo [per quale tipo di] sistema dobbiamo prepararci".

Allo stesso modo, il porto di Oslo sta cercando di fornire energia dal lato terra al proprio Sjursøya Container Terminal e sta lavorando con la Color Line a tal fine, ma fino a quando saranno in atto requisiti specifici è riluttante ad effettuare investimenti immediati.

Il porto di Göteborg, nel frattempo, ha già un alimentatore ad alta tensione con presa a terra per le navi che vi approdano.

L'impianto presso il suo terminal ro-ro è stato installato nel 2000, in seguito alla collaborazione con Stora Enso.

Attualmente ci sono due banchine al terminal ro-ro in grado di offrire energia dal lato terra.

Sei navi della Stora Enso e una della Stena Line sono utenti abituali della connessione.

Per molti operatori portuali (e armatori) il problema è che la norma in questione rischia di tradursi in un aumento delle spese di trasporto merci e delle tasse portuali per un importo di centinaia di milioni.

Infatti, secondo alcuni studi, il costo del trasporto via mare nel Mar Baltico aumenterà notevolmente, del 30-50% per alcuni tipi di merci, inducendo una retromarcia modale dal mare alla terra e, di conseguenza, aumentando potenzialmente le emissioni.

La Baltic Ports Organisation, fra i cui membri sono annoverati più di quaranta degli scali più importanti in nove stati del Mar Baltico, ritiene che “lo straordinario aumento dei costi di trasporto renderà il trasporto nel Baltico ed il suo settore industriale molto meno competitivi rispetto a quelli delle altre regioni europee.

Regole di concorrenza sleale saranno applicate nel mercato interno europeo, posizionando i porti baltici e le linee di navigazione in una posizione svantaggiata.

La questione è significativa, dal momento che il retroterra dei porti del Baltico deve ancora assumere caratteristiche definite e che, dopo l'introduzione delle nuove regole dell'IMO, i porti baltici sembrano essere in una situazione di scarsa concorrenza rispetto a quelli di altre regioni d'Europa.

Inoltre, lo sviluppo della regione del Mar Baltico e delle sue industrie si troverebbe ad affrontare una barriera insormontabile, il che è in contraddizione con gli obiettivi della strategia dell'Unione Europea riguardo al Mar Baltico".
(da: portstrategy.com, 11.05.2010)



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