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29 marzo 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 23:11 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXX - Numero 16 GENNAIO 2012

Trasporto marittimo

Piccolo è bello

Gli operatori terminalistici potrebbero conseguire maggiori volumi dagli operatori di linea primaria se volgessero la loro attenzione all'agevolazione dei flussi containerizzati di trasbordo fra quegli operatori ed i feeder regionali.

Se ottenessero ciò, un quantitativo maggiore di volumi sarebbe trasbordato e non trasportato direttamente e, inoltre, quei volumi trasbordati si troverebbero presso i loro terminal e non presso quelli dei loro concorrenti.

Questa è l'opinione di un importante operatore di raccordo, il quale afferma che vi sono vantaggi commerciali da ricavare dai principali porti hub che si concentrano sullo scenario “olistico” della filiera totale delle forniture di container attraverso lo scalo ausiliario.

Tristan Howitt è l'amministratore delegato per l'Asia della X-Press Feeders, la branca consolidata del consorzio privato Sea Consortium in Asia e della X-Press Container Line in Europa e nei Caraibi, che è il maggior vettore comune di raccordo del mondo con movimentazioni di 2,5 milioni di TEU nel 2010.

La X-Press Feeders, con le sue 56 navi noleggiate, due navi di proprietà e otto navi da 2.000 TEU sotto ordinazione, ha una visione globale dell'attività di trasbordo e ha un'ampia prospettiva per giudicare ciò che fa funzionare al meglio i terminal hub di trasbordo e le reti feeder, nonché ciò che causa il loro insuccesso.

“Lo scopo di qualsiasi alleanza di trasbordo negli hub con i propri feeder è quello di assicurare di essere in grado di procurare il costo minore di consegna nello scalo ausiliario, nel contesto di una rete più esaustiva ed affidabile possibile.

Ciò che talvolta sfugge ai più è che per gli operatori di linea primaria lo scalo di trasbordo e addirittura il prezzo del trasbordo non rappresentano la sola cosa importante.

Quello che davvero gli interessa è la consegna tempestiva ed economica allo scalo ausiliario finale” afferma.

“Tuttavia, vi è talvolta la tendenza da parte dei porti a concentrarsi sulla soddisfazione delle esigenze degli scali delle sole navi maggiori”.

Howitt ammette che possa esservi qualche comprensibile (e ciononostante illogica) spiegazione per tale situazione in quei porti in cui l'operatore di box sia direttamente coinvolto in luogo dell'operatore marittimo.

Un operatore feeder può avere box che appartengono a 50 o 60 clienti su una nave: “Nessuno dei box appartiene alla X-Press.

Appartengono tutti ai nostri clienti”.

Perciò, il feeder talvolta può semplicemente caratterizzarsi come un cliente del dipartimento commerciale del porto.

Di conseguenza, le navi-madre ottengono la priorità, i feeder possono essere lasciati per ultimi e pertanto la filiera del trasbordo non riesce a funzionare con efficienza.

Dal punto di vista operativo, dare alla nave-madre la precedenza assoluta può anche significare che il terminal si riempia di box in attesa di trasferimento sul feeder.

Anche se ciò di solito è gestibile, possono esservi occasioni in cui l'eccesso si trasforma in saturazione ed il terminal si intasa.

“Questo è accaduto in molti porti prima della crisi finanziaria globale nel primo e secondo trimestre del 2008, quando si è verificata un'improvvisa domanda di smaltimento dell'arretrato delle feeder più grandi, mentre le navi-madre hanno dovuto essere ritardate o scavalcate.

Molti terminal avevano previsto ciò con esattezza ed erano giunti alla conclusione di dare alle navi di raccordo ed alle navi-madre la medesima priorità.

Altri non l'hanno fatto” afferma Howitt.

La principale area di guadagno commerciale per un hub regionale di trasbordo, sostiene Howitt, consiste nell'incoraggiare reti di raccordo complete ed efficienti, di modo che le movimentazioni di collegamento possano funzionare senza soluzione di continuità.

Ciò a sua volta incoraggerà volumi maggiori attraverso l'hub, dal momento che gli operatori di linea primaria trarranno la conclusione che il sistema funziona e che quindi essi sono in grado di consegnare i propri carichi nel porto capolinea in misura assai efficace dal punto di vista dei costi rispetto alle altre opzioni.

“Poter disporre dei maggiori e quindi meno cari feeder per quanto attiene il costo dello slot con sede in un hub di trasbordo, significa che l'hub può competere con il vantaggio del costo unitario per l'intera consegna al porto ausiliario, e non dover semplicemente lottare con i propri concorrenti nell'hub di trasbordo per il prezzo applicato alla movimentazione terminalistica, il che normalmente si riduce ad una corsa alla tariffa minore.

Non esiste barriera più alta all'ingresso per un hub feeder emergente dell'essere troppo vicino fisicamente ad un altro concorrente regionale che già disponga di una rete di raccordo di prima classe.

Se gli operatori di linea primaria sapessero che possono ottenere il trasbordo dei propri contenitori in modo efficiente con servizi completi presso un hub regionale, allora essi ne sarebbero naturalmente attratti.

Alcuni porti hanno un approccio assai sviluppato a questo enigma raccordo/madre ed a ciò che fa andare avanti tutto lo spettacolo, e mentre tutti i terminal dispongono di un proprio assetto unico di limitazioni e vantaggi naturali che rendono necessariamente diverse le proprie strategie, la PSA di Singapore spicca per chiunque guardi con distacco alle migliori pratiche”.

Alla richiesta di riassumere gli obiettivi cui un hub di trasbordo di successo dovrebbe aspirare, Howitt afferma che esso dovrebbe: fare in modo di attirare vettori comuni di qualità, mediante una politica dei prezzi strutturata per gli operatori di trasbordo feeder; proteggere le reti di raccordo dei vettori comuni; incoraggiare la conservazione delle migliori frequenze di quelle reti, con la conseguenza di poter disporre delle navi più grandi possibile e perciò dei costi di slot minori; evitare i costi di trasferimento inter-terminalistici fra terminal dello stesso hub (questa è una delle debolezze tipiche dei porti dove coesistono più operatori terminalistici); infine, dare ai feeder la stessa priorità delle navi-madre.

“Se il feeder deve aspettare, il carico non giunge al porto ausiliario in tempo e lo scopo dell'intera iniziativa non viene conseguito.

Il carico successivo andrà direttamente al porto capolinea oppure attraverso un altro hub di trasbordo”.

Howitt sostiene che l'importanza di collegamenti feeder efficienti diventerà ancor più rilevante di pari passo con la crescita delle dimensioni delle navi degli operatori di linea primaria.

“Le navi continueranno a crescere quanto a dimensioni, dal momento che arriveranno le unità da 13.000 a 18.000 TEU, mentre le altre piano piano saranno dismesse, e pertanto anche le dimensioni dei feeder cresceranno ovunque i porti ausiliari potranno farvi fronte.

I feeder devono essere pronti ad aggiornarsi come richiesto, ed a farlo tanto alla svelta quanto ne avranno bisogno i clienti operatori di linea primaria, e più spesso in anticipo rispetto agli aggiornamenti degli operatori di linea primaria.

La campagna “Daily Maersk” ha mostrato a noi tutti del settore che dopo un periodo biennale di lotta contro i costi con lo steaming lento e spesso scarse tempestività degli orari ed affidabilità, il nostro intero settore è di nuovo in una fase in cui si vuole competere l'un l'altro per avere i migliori tempi di viaggio e la migliore affidabilità del servizio.

I vettori comuni, pertanto, dovranno farsi trovare avanti in questo percorso dal momento che essi spesso rappresentano o l'inizio o la fine di qualsiasi filiera di operazioni di linea primaria, e la reputazione e la qualità del servizio dell'operatore di linea primaria dipendono dal fatto che l'operatore di raccordo lavori bene” dichiara Howitt.
(da: portstrategy.com, 27.12. 2011)



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