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20 settembre 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 01:07 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXX - Numero 29 FEBBRAIO 2012

Porti

I porti europei stringono ancora la cinghia

I due maggiori porti containerizzati d'Europa, Rotterdam ed Amburgo, hanno nuovamente congelato i propri diritti portuali per il 2012.

Il blocco di Rotterdam è il terzo di fila; i suoi diritti del 2011 erano stati incrementati dell'1,3% per adeguarsi all'inflazione, ma poi erano stati assoggettati ad uno sconto straordinario dell'1,3% in compensazione.

Secondo una fonte di Rotterdam, gli oneri di base per una nave da 6.500 TEU (73.000 t.s.l.) che doveva caricare e scaricare 35.000 tonnellate di carico (poniamo 2.500 TEU) nel 2009 (l'ultima volta che i diritti erano stati aumentati) avevano toccato approssimativamente i 17.000 euro (25.500 dollari USA) per il tonnellaggio ed i 16.000 euro (24.000 dollari USA) per il carico, portando così il totale a 33.000 euro (49.500 dollari USA).

Ciò equivale ad approssimativamente 13 euro/TEU (ovvero 21 euro/contenitore) per la lavorazione del carico, vale a dire molto meno di un tipico onere di stivaggio del container (carico/scarico) che è di circa 90 euro/container.

Il pilotaggio, il rimorchio e l'ormeggio sono da pagare a parte.

I traffici containerizzati di Rotterdam sono aumentati di poco più del 6% nel 2011 sino a 11,9 milioni di TEU.

Tale risultato è stato assai superiore alla crescita di Anversa attestatasi al 2% (sino a 8.638.311 TEU), in parte dovuta al fatto che il terminal aziendale della MSC ad Anversa è rimasto pieno fino a traboccare.

I traffici della MSC a Rotterdam di conseguenza sono cresciuti di sette volte, sino ad approssimativamente un milione di TEU.

Malgrado ciò, Anversa ha aumentato i propri diritti portuali approssimativamente del 2% per l'anno in corso, dopo averli congelati nel 2010 e 2011.

Si pensa che ciò possa essere stato incoraggiato dalla riduzione dell'11,1% dei traffici containerizzati dell'arcirivale Zeebrugge, in ribasso sino a 2,2 milioni di TEU nel 2011.

Non sorprende il fatto che Le Havre abbia di nuovo congelato i propri diritti portuali per il 2012 in seguito alla riduzione dell'8,9% dei risultati containerizzati nei primi nove mesi dell'anno scorso sino a 1.642 TEU.

Anche le cifre inerenti ai risultati di Amburgo per l'intera annata sono ancora attese.

Sebbene i suoi diritti portuali sia stati congelati, il porto ha in programma l'introduzione di un nuovo sistema di addebito dei diritti in estate che, come avviene a Rotterdam ed Anversa, prenderà in considerazione i volumi delle merci caricate e scaricate oltre alla dimensione della nave.

La sua Autorità Portuale spera per quel momento di avere iniziato lo scavo in profondità del fiume Elba, allo scopo di consentire a navi quali la CSCL Mars (da 14.000 TEU) l'entrata e l'uscita dallo scalo con maggiore libertà.

Tutti i porti costieri si fanno una dura concorrenza per i carichi dell'hinterland, in particolare quelli concentrati attorno alla regione industriale renana della Ruhr in Germania.

Il maggiore porto terrestre europeo, Duisburg, serve al meglio tali traffici e ha incrementato i suoi traffici containerizzati dell'11,1% lo scorso anno sino a 2,5 milioni di TEU.

Ciò riflette la tendenza a trasferire le operazioni di riempimento e svuotamento dei contenitori lontano dalla costa.

I traffici containerizzati di Duisburg comprendono carichi infra-europei, tuttavia, di modo che il confronto con le porte d'accesso costiere rappresenta solamente una linea-guida approssimativa.

La crescita di Duisburg nel 2010 è stata del 25%.

Non è ancora chiaro come sia cambiata la ripartizione modale di Duisburg fra chiatte, rotaia e strada, ma si sa che la ferrovia potrebbe avere tolto qualche quota di mercato al trasporto fluviale su chiatta.

Grande interesse circonda la possibile fusione fra due dei principali operatori fluviali impegnati in questo settore, la Contargo e la Rhinecontainer, in seguito all'acquisizione da parte della Rhenus Logistic di una quota di controllo della Rhinecontainer ad agosto dello scorso anno.

I due fornitori di servizi effettuano ancora operazioni separatamente, ma l'attivazione di qualche razionalizzazione sembra inevitabile al fine di migliorare la competitività.

Entrambe persistono nel rinviare la razionalizzazione a causa di considerazioni legate al personale dipendente.

Tutte e due le società operano al servizio della vasta varietà di terminal contenitori di Duisburg su entrambe le rive del Reno.
(da: Containerisation International, 01.02.2012)



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