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17 novembre 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 23:22 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXX - Numero 29 FEBBRAIO 2012

Trasporto intermodale

I porti secchi: una scelta a valore aggiunto

Si è scritto molto in ordine alle virtù dei porti secchi ai fini dell'incremento della capacità dei porti marittimi sotto pressione, alla possibilità di trasportare in fretta i carichi all'interno con ritardi minimi, all'offerta di opportunità “verdi” per la filiera delle forniture ed alla messa a disposizione di hub cruciali al servizio delle esigenze di importazione/esportazione dei paesi senza sbocco al mare.

I porti secchi vengono considerati sempre di più come la chiave per la crescita dei traffici nei paesi in via di sviluppo.

In Etiopia, il governo ha deciso di realizzare quattro nuovi porti secchi al fine di incrementare i traffici con i paesi vicini e di stimolare la crescita industriale.

In India, il governo sta valutando l'ipotesi di sottoscrivere un patto con i paesi vicini per lo sviluppo di porti secchi realizzati secondo gli standard globali; l'India dispone già di 155 porti secchi, con altri circa 90 in via di sviluppo.

I porti secchi normalmente incorporano attività fisiche quali il deposito e la riparazione di contenitori, il magazzinaggio, l'imballaggio ed il re-imballaggio e la distribuzione; peraltro, ciò che sta diventando sempre più importante è il lato amministrativo delle operazioni logistiche.

Naturalmente, un contenitore può essere rapidamente avviato verso l'interno su un treno: ma che cosa succede alle pratiche amministrative ed in qual modo fattori quali la sicurezza, le dogane ed i controlli previsti dalla legge possono venire compresi in una “catena ininterrotta”?

Jason Monios, che rappresenta l'Istituto per la Ricerca sui Trasporti della Napier University di Edimburgo, partner scozzese del progetto Dryport finanziato dall'Unione Europea, afferma: “Negli ultimi anni si sono fatti un sacco di discorsi sull'integrazione dei porti con l'hinterland, ma a meno che non vi sia un'integrazione verticale fra il porto e la località interna, o almeno una qualche sorta di associazione imprenditoriale che abbia la completa visibilità dei flussi di carico fra di loro, i potenziali progressi in termini di efficienza resteranno indefiniti”.

Monios sta attualmente elaborando studi dettagliati al riguardo dopo aver visitato le infrastrutture gestite dallo ECT a Venlo, il più grande terminal terrestre dei Paesi Bassi, e quelle di Duisburg, il più grande porto terrestre a livello mondiale.

Quello che il TCT di Venlo ed il DeCeTe di Duisburg hanno in comune è la concezione di “varco esteso” elaborata dallo ECT, che offre il passaggio dei contenitori senza presentazione di documentazione da bordo nave alla località interna attraverso il porto.

Monios, ricercatore del gruppo di ricerche marittime TRI, afferma: “A Rotterdam, lo ECT fa pagare alle linee di navigazione la sosta del contenitore fuori dalla nave sulla catasta, tempo di deposito compreso.

Essi poi caricheranno il container su treno/chiatta/camion, includendovi tutti procedimenti amministrativi e la documentazione, compresa la dogana, se richiesto, ovvero quello che può essere fatto a Venlo.

Successivamente, il caricatore, lo spedizioniere o la compagnia di navigazione di linea avranno predisposto il trasporto a seguire; peraltro, per gli utenti del servizio di varco esteso, lo ECT lo spedirà per ferrovia o chiatta a Venlo, laddove potrebbe attendere sulla catasta in deposito per alcuni giorni, per poi essere messo sul camion del cliente sino alla destinazione finale.

Per un compenso aggiuntivo, lo ECT può anche provvedere al trasporto camionistico fino alla destinazione finale se richiesto”.

Nel contempo, lo ECT dispone di un'autorizzazione a considerare il terminal di Duisburg quale parte integrante del proprio terminal marittimo dal punto di vista doganale.

“Pertanto, essi possono movimentare i carichi tra di loro senza documentazione aggiuntiva” afferma Monios.

“Si tratta del loro sistema a “varco esteso” così come è stato sviluppato a Venlo.

È stato difficile risolvere le questioni doganali per portare il container in Germania sotto l'autorità delle dogane olandesi, ma i problemi adesso sono stati risolti.

Di questi contenitori è responsabile lo ECT per tutto il tempo”.

Felipe Mendana, direttore dei trasporti intermodali presso l'operatore portuale spagnolo Noatum, afferma che il Puerto Seco de Coslada, fuori Madrid, è stato progettato sin dall'inizio allo scopo di fornire servizi a valore aggiunto al settore contenitori; il fattore amministrativo di questi servizi è in crescita.

“Il lavoro a valore aggiunto prestato presso lo scalo marittimo è estremamente costoso; d'altro canto, abbiamo bisogno di offrire questi servizi alle linee di navigazione, al fine di fornire loro qualche valore aggiunto, di modo che possano venire al terminal per ferrovia invece di portare qui il contenitore su un camion.

Peraltro, la caratteristica comune dei porti secchi è quella di fornire servizi aggiuntivi che non siano solo materiali ma anche amministrativi” afferma Mendana.

La Noatum, che dispone di una concessione ventennale inerente alla gestione del terminal intermodale di Coslada, è perfettamente consapevole del fatto che il valore aggiunto nel settore amministrativo induce molti profitti, a suo dire: “Ciò inoltre dà al cliente la sicurezza di sapere che c'è qualcuno dall'altra parte, al punto di esportazione/importazione.

Un container in arrivo in Spagna proveniente da fuori Unione Europea può andare direttamente al Coslada con documenti di viaggio, per essere aperto, ispezionato ed autorizzato dalle autorità doganali quando arriva.

Abbiamo un accordo secondo il quale le esportazioni dirette negli Stati Uniti debbono essere sotto sorveglianza per 24 ore.

Al di là del nostro personale di sorveglianza, all'interno del terminal c'è la polizia spagnola perché siamo considerati una zona franca”.

Quando la merce trasportata arriva con i documenti di viaggio, qualcuno dev'essere “responsabile” della merce nel tragitto fra il porto marittimo ed il porto secco, sottolinea Mendana.

“Amministrativamente parlando, si possono avere tutte le procedure o documentazioni che si vogliono, ma ci dev'essere qualcuno responsabile dal punto di vista fiscale nella filiera.

Pertanto, noi cerchiamo di fornire al cliente una vetrina unica per tutte quelle attività”.

Questa è specialmente una soluzione pratica per le piccole imprese di importazione, che non possono giustificare l'impiego di una persona a tempo pieno in azienda per le attività di documentazione e quelle correlate, afferma Mendana.

“Possiamo assumercene noi l'onere al posto loro e disponiamo di sinergie perché abbiamo i volumi.

Abbiamo molti clienti di piccole e medie imprese che ci lasciano compiere tutte le attività amministrative per loro conto; ce ne sono anche alcune più grandi che dispongono di personale proprio ma hanno bisogno di essere aiutate nei momenti di punta.

Per noi, questa è una parte assai importante dell'attività”.

L'infrastruttura di Coslada effettua operazioni da hub, in prossimità della maggiore area di consumo della Spagna, che si allarga a raggiera sino alle operazioni portuali della Noatum in tutta la Spagna.

I porti secchi “costituiscono ovviamente la soluzione per il futuro” afferma Mendana, consentendo agli operatori della logistica di fare scelte intelligenti e di limitare le emissioni di anidride carbonica mediante l'utilizzazione della ferrovia, in questo caso.

“Il deposito è un'altra questione: noi siamo utilizzati dalle grosse linee di navigazione per il deposito di contenitori in importazione o esportazione o persino vuoti, perché esse non dispongono di spazio per tutta la merce trasportata.

Noi ci siamo anche se qualcosa va storto nel corso delle loro operazioni; le imprese non possono permettersi di gestire 100.000 metri2 di deposito solo nel caso che succeda qualcosa, e così il porto secco può divenire una sorta di deposito ausiliario fra lo scalo marittimo ed il magazzino.

In breve, noi assorbiamo gli errori del trasporto stradale e ferroviario, assorbendo nel contempo la congestione che si verifica presso lo scalo marittimo”.
(da: portstrategy.com, 02.02.2012)



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Vincenzo Miele    


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