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5 giugno 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 01:27 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXI - Numero 15 OTTOBRE 2013

TRASPORTO MARITTIMO

LA STRATEGIA A CASCATA DELLE TRIPLE-E METTE A RISCHIO GLI ARMATORI DI PORTACONTAINER PANAMAX

I programmi della Maersk Line finalizzati a sostituire il tonnellaggio noleggiato dopo la cascata delle sue navi Tripla-E potrebbe mettere a rischio di eccesso di capacità gli armatori di navi panamax, in particolare se anche altri vettori dovessero seguire tale strategia.

Le navi Tripla-E non aggiungeranno capacità ed andranno a rimpiazzare il tonnellaggio noleggiato dopo la sovrapposizione, ha dichiarato Morten Engelstoft, amministratore delegato della Maersk Line in occasione della propria giornata sul mercato dei capitali.

Engelstoft ha spiegato che ha senso possedere navi più grandi e specializzate di proprietà e noleggiare a breve termine quelle più piccole e meno costose.

Egli si aspetta che nel corso dei prossimi quattro mesi 22 navi vengano riconsegnate alla scadenza del contratto o reimpiegate, il che rappresenta il 12% dell'attuale flotta della Maersk Line.

La maggior parte di queste riconsegne sarebbe costituita da navi di dimensioni panamax, che attualmente rappresentano il 20% della flotta della Maersk Line.

Di queste, il 24% viene noleggiato in entrata.

La strategia per la porzione della flotta di proprietà consiste nel tenere le navi ferme o dismetterle od impiegarle in viaggi a corto raggio.

La navi Wafmax della Maersk Line costituiscono un'eccezione e sono decisive per i suoi servizi alla volta dell'Africa occidentale.

Engelstoft ha detto che queste 22 navi ottimizzate sono essenziali e dovrebbero essere mantenute.

Da sempre, la proporzione delle navi di proprietà e noleggiate nel loro complesso della Maersk è stata più o meno di 50:50.

Tuttavia, con l'introduzione delle navi Tripla-E, la quota di proprietà della capacità si incrementerebbe sino ad una percentuale prossima al 70%.

La riconsegna delle navi noleggiate è una cosa buona per la Maersk, ma non lo è così tanto per gli armatori.

Aumentare la porzione di proprietà della flotta è un buon modo per ridurre i costi ed avere un maggiore controllo su parti più efficienti della flotta.

Gli armatori di navi più piccole ne soffrirebbero se questa dovesse diventare una strategia più diffusa per consolidare la capacità.

Per quanto riguarda i primi 10 vettori, la ripartizione della percentuale fra navi panamax di proprietà e noleggiate varia ampiamente.

Secondo Lloyd's List Intelligence, la Maersk ha una proporzione simile a quella della China Shipping con una preponderanza di unità panamax di proprietà.

La CMA CGM ha un'alta percentuale di unità noleggiate nella categoria delle panamax, cosa che potrebbe preoccupare gli armatori se la linea di navigazione francese dovesse seguire la strategia della Maersk di riconsegnarle una volta scaduti i termini del contratto.

La CMA CGM, tuttavia, ha un numero minore di grosse navi sotto ordinazione rispetto alla Maersk, di modo che la strategia a cascata ed il reimpiego per fare spazio alle navi più grandi e limitare l'eccesso di capacità suscitano minori preoccupazioni.

La compagnia ha in ordinazione cinque navi di dimensioni fra 10.000 e 12.999 TEU e nessuna nella categoria delle petroliere ultra grandi.

La CMA CGM ha già tre navi da 16.000 TEU in servizio.

Si ritiene che la MSC sia la controparte che sta dietro alle tre navi da 18.000 TEU ordinate da un acquirente asiatico ed anche delle tre navi da 16.000 TEU ordinate ed in consegna nel 2015.

Sia la China Shipping che la United Arab Shipping Co hanno ordinato navi da 18.000 TEU.

Le navi panamax hanno meno economie di scala di quelle delle navi più grandi.

I vettori possono essere costretti ad utilizzare queste navi nei traffici interregionali in determinati porti che possono lavorarle, il che rappresenta un'alternativa maggiormente allettante rispetto a quella di tenerle ferme.

Quelle che non dispongono di attrezzature hanno meno futuro di quelle attrezzate, dal momento che queste ultime dispongono di maggiori opportunità di scelta dei traffici da coprore servendosi dei porti locali minori.

Un'altra opzione consiste nell'utilizzarle per servizi congiunti al posto delle navi più piccole, dal momento che presentano tariffe più economiche.

Si stanno ancora verificando nuove consegne di questa categoria dimensionale di navi, sebbene ad un ritmo inferiore.

Ad esempio, l'unità di nuova costruzione Kota Laceng da 4.000 TEU appartenente alla PIL va ad aggiungersi il mese prossimo al suo servizio WSA2 Asia-America centrale e meridionale.

Tutte le navi impiegate in questo servizio spaziano dai 3.800 ai 5.000 TEU.

Anche se la Maersk Line non ha voluto dire granché a proposito della propria alleanza P3, ha però affermato che è improbabile che il raggruppamento in questione possa influenzare la percentuale delle navi di dimensioni panamax di cui c'è necessità, dal momento che queste navi vengono per lo più utilizzate nei traffici non toccati dalla P3.

La compagnia di navigazione si aspetta che i concorrenti utilizzino le sue stesse tecniche per ridurre i costi, quali la lenta navigazione, il fermo-nave, la cancellazione delle partenze ed i consolidamenti.

Per i prossimi 12 mesi non è in programma alcuna ordinazione.

Attraverso la strategia a cascata delle navi più grandi e la sostituzione del tonnellaggio noleggiato, la Maersk afferma di avere in programma la conservazione della propria quota del mercato containerizzato pur tra difficili condizioni.
(da: lloydsloadinglist.com, 03.10.2013)



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