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5 giugno 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 02:04 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXI - Numero 15 NOVEMBRE 2013

LEASING

I PROFITTI DERIVANTI DAL NOLEGGIO DI NAVI E CONTENITORI DANNO IMPULSO AD UN SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO

Sono stati pochi i settori dell'attività del trasporto marittimo di linea che abbiano fatto bene nel corso degli ultimi anni, ma le attività inerenti al leasing sia di navi che di container stessi hanno continuano a comportare generosi profitti, mentre al contrario i loro clienti - i vettori - hanno continuato a vacillare sull'orlo della bancarotta.

Questa settimana l'armatore canadese di portacontainer Seaspan ha pubblicato i propri risultati relativi al terzo trimestre, che - resi di dominio pubblico nello stesso momento in cui alcuni dei suoi principali clienti facevano registrare perdite abissali - sono serviti a sottolineare la stabilità delle proprie attività.

L'armatore ha riferito di un l'utile prima degli interessi passivi, imposte e ammortamenti su beni materiali e immateriali corretto pari a 131,4 milioni di dollari USA, in aumento dell'1,1% rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, e ha assistito all'utilizzazione di qualcosa come il 98,5% della propria flotta, la maggior parte della quale ai sensi di contratti noleggio a lungo termine.

In effetti, il segreto del suo successo risiede nel modo in cui esso ha sfruttato la scarsità di liquidi delle linee di navigazione e l'ha usata per sviluppare la propria flotta.

La Cosco, uno dei suoi clienti più importanti, ha riportato una perdita netta di 171 milioni di dollari USA in relazione al medesimo periodo.

Non sorprende il fatto che poche banche, od investitori di altro tipo, abbiano voglia di concedere prestiti ai vettori, dato lo stato dei loro bilanci.

La Seaspan, peraltro, costituisce una proposta del tutto diversa.

Essa è in grado di reperire varie fonti di finanziamento - debito, capitale provato e così via - al fine di effettuare ordinazioni di nuove costruzioni che siano effettivamente assicurate rispetto ai noleggi a lungo termine con vettori desiderosi di acquisire navi più grandi e maggiormente efficienti dal punto di vista del carburante.

Ciò fornisce loro le economie di scala che a loro giudizio sono necessarie per restare competitivi.

Allo stesso modo, l'armatore greco di navi portacontenitori Danaos ha ampliato la propria flotta da 42 navi - nel momento culminante della recessione del 2009 - a 64 navi alla fine dell'anno scorso.

Il responsabile in capo John Coustas, riferendo dei risultati del terzo trimestre della società, ha descritto gli ultimi tre mesi come “senza eventi di rilievo”.

Dal punto di vista di coloro che sono direttamente impegnati nei traffici containerizzati, questa potrebbe apparire come una dichiarazione degna di nota, date l'altalena selvaggia delle tariffe di nolo e l'atmosfera lievemente concitata in cui sono state condotte - e tuttora lo sono - molte attività.

È interessante notare come una parte del settore dell'armamento sia stata duramente afflitta dalla recessione : i fondi tedeschi KG - tipiche società con nave unica - in cui si sono verificati molteplici fallimenti stanno ad indicare che il segmento dell'armamento non operativo di portacontainer sta diventando sempre più consolidato e che gli armatori di maggiori dimensioni sono in grado di resistere anche se una parte delle loro flotte non viene utilizzata.

È stato determinante il fatto che la Seaspan e la Danaos siano state in grado di bloccare i vettori in accordi di noleggio a lungo termine che ignorano gli alti e bassi del mercato del noleggio a pronti, come attesta una rapida occhiata alla flotta della Seaspan.

Le navi dei fondi KG, d'altro canto, normalmente hanno un tetto massimo in termini di durata del noleggio pari ad un anno con opzione per altri tre mesi.

Di conseguenza, i proventi delle navi dei fondi KG sono calati in modo sensibile, tanto che i finanziatori e gli azionisti si sono accorti di non avere altra alternativa se non quella di vendere le navi quali beni svalutati.

Nel contempo, c'è stata una riemersione dei noleggiatori di container, che ha avuto luogo con le stesse dinamiche.

I vettori semplicemente non hanno avuto la liquidità necessaria per investire in flotte containerizzate di proprietà e le società di leasing hanno potuto occupare questo spazio.

Poiché la vita operativa di un container è limitata a circa 15 anni, c'è una costante esigenza di rinnovazione, ma i soli soggetti in grado di finanziarla sono state le società di leasing che dispongono di un accesso più facile ai fondi di capitale.

Una veloce lettura dei libri contabili di noleggiatori quali TAL, Textainer o CAI - tutti quanti quotati alla Borsa di New York - mostrerà come essi si siano davvero sottratti alla recessione.

La crescita delle ditte specializzate in leasing di contenitori e navi implica che dietro ai mercati dei noli sia in corso una radicalizzazione delle attività di trasporto marittimo dei contenitori.

Negli ultimi anni è stato comune il ritornello secondo cui gli operatori di trasporto merci non dotati di beni, come gli spedizionieri, abbiano avuto una situazione finanziaria molto più sana di quella dei loro fornitori di trasporto proprietari di beni.

Paradossalmente, adesso è anche chiaro che i soggetti dotati di beni, come i noleggiatori, hanno inoltre rafforzato la propria posizione, mentre il segmento dei vettori si è indebolito.
(da: theloadstar.co.uk, 01.11.2013)



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