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30 maggio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 06:27 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 7 GENNAIO 2014

PORTI

IL 2013 DEL PORTO DI ROTTERDAM

La conferenza sui risultati annuali del Porto di Rotterdam è raramente un evento monotono e quella svoltasi il 19 dicembre scorso non ha fatto eccezione, se non altro perché Hans Smits alla fine dell'anno lascerà la carica di amministratore delegato del porto; a luglio è stato annunciato che il suo successore sarà Allard Castelein.

Alcune settimane fa, Smits ha ricevuto una lettera d'addio “sarcastica” dal Consiglio di Fabbrica della ECT, che lo accusava di avere messo a rischio i loro posti di lavoro per aver dato il via libera ai nuovi terminal container nel Maasvlakte II.

“Speriamo che il suo successore comprenda il settore portuale meglio di lei” cita Smits dalla lettera, che a tutti gli effetti gli ha augurato “buon viaggio”.

Entrambi i nuovi terminal diventeranno operativi l'anno prossimo ed alla fine aggiungeranno 6 milioni di TEU di nuova capacità, incrementabile sino a 10 milioni di TEU, ma Rotterdam non registra alcuna vera crescita nel settore containerizzato sin dalla prima metà del 2011 e ci si aspetta che le cifre per il 2013 siano in ribasso di quasi 200.000 TEU (-1,7%) rispetto al 2012.

I nodi della disputa fra ECT ed autorità portuale potrebbero venire al pettine l'anno prossimo.

Tutti i preamboli giuridici sono stati completati e Smits si aspetta che le prime udienze in tribunale in ordine al reclamo per un valore di 900 milioni di euro da parte della ECT per la perdita di attività future inizino a metà del 2014.

Dal punto di vista di Smits, i punti vendita di Rotterdam, pur grandi come sono, non sono abbastanza per far sì che il porto primeggi nella concorrenza nella fascia Le Havre-Amburgo, tenendo conto della concentrazione in corso nel settore della navigazione di linea (G6 e P3) e del fatto che esso ha a che fare con problemi inerenti la capacità e l'efficienza.

“Nel corso dell'estate abbiamo osservato alcuni giorni di ritardo per le navi di raccordo nei momenti di punta”.

La quota dei traffici containerizzati di Rotterdam nella suddetta fascia è leggermente calata sino al 28,4%, mentre Amburgo ha fatto registrare una forte ripresa sino al 23,6% dovuta in parte al ritorno dei traffici di raccordo con il Baltico, che, come ammette Smits, a Rotterdam sono costati 15.000 TEU nel 2013.

Una problematica fondamentale è quella dell'ottimizzazione dei traffici fra i terminal contenitori ed i depositi dei vuoti a Maasvlakte.

L'autorità portuale è pronta ad investire milioni di euro in un sistema stradale interno “recintato” con una completa separazione dei livelli al fine di evitare che qualcuno possa salire senza autorizzazione su chiatte e treni.

“Gli operatori terminalistici ed altre parti dovranno collaborare malgrado siano concorrenti se vogliono trattare in modo efficiente scali di 6.000 box” ha detto Smits.

“Ancora non ci sono accordi circa il tipo di semirimorchi da utilizzare sulla strada interna in programma” (il candidato ovvio è un sistema ferroviario multi-trailer).

Nel lasciare dopo quasi 10 anni la “sedia bollente”, Smits ha ribadito nuovamente che è necessario un secondo terminal ferroviario multi-utente nel complesso Maasvlakte sul Maasvlakte II, unitamente ad un nuovo centro di controllo congiunto finalizzato a snellire lo smistamento dei treni da entrambi i Maasvlakte e ad ottimizzare il loro carico utile.

A detta di Smits, è essenziale che i treni vengano caricati pressoché al completo.

Per quanto la Germania finalmente provvederà all'eliminazione del collo di bottiglia ad Oberhausen (investendo 1,6 miliardi di euro in un terzo binario a livello separato), i lavori di costruzione potrebbero comportare interruzioni e limitazioni di capacità della linea Betuwe per convogli di contenitori e rinfuse minerali.

La realtà è che sebbene la quota del trasporto fluviale su chiatta della distribuzione interna sia aumentato, la quota della ferrovia è diminuita ed il porto si sta pertanto avvicinando ad una crisi, dal momento che la rete stradale all'interno di Rotterdam ed attorno alla città semplicemente non è in grado di far fronte al previsto incremento dei traffici containerizzati (4-5% nel 2015).

Occorre che i prodotti ferroviari containerizzato di Rotterdam vengano potenziati molto di più, afferma Smits, allo scopo di conseguire una fetta maggiore del mercato in Europa orientale e nella Germania meridionale.

“Amburgo e Bremerhaven dispongono di treni containerizzati navetta da e per la Baviera in misura 12 volte maggiore rispetto a noi e nel mercato ceco hanno otto treni rispetto ad uno nostro sull'asse di Rotterdam.

Il nostro accesso senza confronti con quelli della fascia Le Havre-Amburgo per quanto riguarda le petroliere giganti è una grande risorsa, ma di per sé non è sufficiente”.

Per la cronaca, il tonnellaggio containerizzato è diminuito del 3,1% lo scorso anno sino a 121,6 milioni di tonnellate.

In termini unitari, si è trattato di un risultato in ribasso del 2,1% per quanto attiene i container (sino a 7,034 milioni di contenitori) e dell'1,7% in TEU (sino a 11.664 milioni di TEU).

Gli altri carichi generali (unitizzati e ro-ro) sono diminuiti dell'1,8% sino a 23,34 milioni di tonnellate.

I traffici complessivi di rinfuse secche sono aumentati del 12,7% sino a 88 milioni di tonnellate, con crescita in tutti i settori (in particolare, rinfuse agricole e carbone), mentre le rinfuse liquide hanno totalizzato 208,5 milioni di tonnellate.

I risultati di produzione complessivi sono pertanto rimasti invariati a 441,5 milioni di tonnellate.

Per il 2014, il porto prevede un incremento complessivo dei traffici nella fascia da 1 a 1,5%.
(da: worldcargonews.com, 21 Dicembre 2013)



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