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18 septembre 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 16:48 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 31 GENNAIO 2014

STUDI E RICERCHE

LE GRANDI ALLEANZE POTREBBERO PORRE FINE ALLE GUERRE TARIFFARIE CHE AFFLIGGONO IL TRASPORTO MARITTIMO DI CONTENITORI DA CINQUE ANNI

Secondo l'esperto del settore marittimo Dirk Visser, l'avvento delle mega-alleanze nei traffici marittimi di linea a livello mondiale potrebbero segnare la fine della estrema instabilità delle tariffe che ha caratterizzato il settore negli ultimi cinque anni.

Visser, consulente anziano della Dynamar, ha dichiarato a The Loadstar: “Per come la vedo io, se le alleanze fossero in grado di farlo in modo appropriato, ciò comporterebbe la fine dell'instabilità tariffaria”.

Parlando in occasione della pubblicazione dell'analisi annuale della Dynamar “Top 25 Container Liner Operators”, Visser ha dichiarato che le grandi dimensioni della P3 potrebbero alla fine costringere i vettori in competizione ad astenersi dall'abbassare le tariffe per conseguire carichi.

“Se si mettono assieme Maersk, MSC e CMA CGM, nessuno sarà in grado di batterli se si arriva ad una guerra tariffaria, ma come P3 essi possono farla e venirne fuori addirittura guadagnando denaro.

Ovviamente, i vettori devono giocarsi questa partita in modo piuttosto prudente riguardo ai regolatori, ma il mio consiglio agli altri operatori è quello di pervenire alla conclusione che l'unico modo di competere con la P3 è quello di darsi da fare sulla qualità del servizio.

Si tratta di qualcosa che i vettori minori possono fare efficacemente: se si osservano i grandi volumi di contenitori che i vettori della P3 apporteranno ai porti, è ovvio che gli operatori minori, avendo a che fare con numeri più piccoli di container, saranno in grado di assicurare per certi aspetti un servizio migliore ai caricatori”.

Nel contesto di un'interessante analisi, Visser ha detto che tre fattori chiave hanno comportato un periodo di estesa instabilità tariffaria dal 2009.

Il primo è stato il crollo della Lehman Brothers a settembre del 2008 con il conseguente shock del sistema finanziario mondiale; esso è stato seguito appena un mese dopo dall'abolizione del sistema delle conferenze da parte dell'Unione Europea; successivamente, a ottobre del 2009 è stato creato lo Shanghai Containerised Freight Index, che ha realizzato “una nuova trasparenza e con ciò una diversa consapevolezza del livello tariffario.

Lo SCFI è diventato presto un riferimento al cui livello i caricatori ed i consegnatari si aspettano che le loro tariffe vengano adeguate tutte le settimane”.

Sostiene Visser: “Prima della fine del sistema delle conferenze e della creazione dello SCFI, le sole indicazioni sulle tariffe di cui disponevamo erano fornite dalle conferenze, e sapevamo che queste tariffe erano le sole ad essere davvero applicate: la gente otteneva sempre qualche specie di sconto ma non c'era molta chiarezza in ordine a quanto esse sarebbero ammontate.

Peraltro, in tempi recenti, abbiamo assistito ad una guerra tariffaria fra i vettori di un'alleanza: una pazzia, questa, dato che i costi vengono determinati dal consorzio in cui essi stanno operando”.

La sua prognosi per quest'anno è stata che la costituzione di alleanze continuerà e che è improbabile che ciò venga ostacolato dagli enti regolatori.

“La mia opinione è che non ci saranno problemi con i regolatori, anche se essi dovessero accorgersi che non si può davvero fermare questo tipo di sviluppi.

Le principali rotte sono state rovinate da tariffe di gran lunga troppo basse e per il settore l'unico modo per rispondere consiste in qualche tipo di collaborazione” afferma Visser, sottolineando il fatto che in alcuni traffici di seconda schiera, come quelli in America latina, adesso non esistono operatori indipendenti.

Questa analisi è stata altresì supportata dalla ricerca pubblicata dalla Drewry nella seconda settimana di gennaio, la quale ha trovato che il numero degli allacciamenti nell'ambito del traffico Europa-Costa Orientale del Sud America è diminuito da 13 alla settimana nel 2008 a 8 alla settimana alla fine del 2013.

“Il significato della razionalizzazione del servizio avvenuta nei traffici nord-sud è che, mentre le autorità di regolazione stanno valutando se debba essere consentito o meno l'ampliamento delle alleanze P3 e G6 ai traffici est-ovest, i caricatori hanno già dovuto confrontarsi con molte linee di navigazione loro partner che condividono le navi in modo simile, anche se finora senza proteste di rilievo” afferma la Drewry.
(da: theloadstar.co.uk, 15 Gennaio 2014)



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