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25 febbraio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 10:19 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 30 APRILE 2014

CONFERENZE E CONVEGNI

LE NAVI GIGANTI PROVOCANO UNO “SPRECO DI ORMEGGI”

I dirigenti della PSA e della DP World hanno avvertito che le navi sempre più grandi comportano problemi per i porti.

In occasione della conferenza TOC svoltasi a Singapore nella prima decade di aprile, Tan Chong Meng, amministratore delegato della PSA International ha dichiarato che le navi portacontainer più lunghe provocano uno “spreco di ormeggi”.

Nel contempo, Mohammed Al Muallem, vice presidente anziano della DP World, ha chiesto una “maggiore collaborazione fra i porti mega-hub” al fine di migliorare la puntualità delle partenze di questi giganti del mare.

Tan ha riferito ai partecipanti alla TOC che il 20% delle navi operative sono adesso ULCVs (navi portacontainer ultra grandi), le quali pongono serie sfide ai porti.

“Si fanno in realtà tre passi avanti e due passi indietro” ha detto l'amministratore delegato della PSA.

In particolare, afferma Tan, le navi portacontainer che possono arrivare sino a 400 metri di lunghezza comporta un numero maggiore di “sprechi quanto agli ormeggi”.

La movimentazione simultanea di due ULCVs spesso significa che almeno 90 metri di ormeggio sono inutilizzabili, mentre con navi più piccole tre di loro avrebbero potuto essere lavorate sulla stessa lunghezza di banchina.

Attualmente, su 52 ormeggi che la PSA utilizza operativamente a Singapore, 20 possono movimentare ULCVs.

Entro il 2018, 35 dei 67 ormeggi in uso saranno in grado di lavorare le mega-navi.

“Peraltro, in termini di chilometri di banchina, questi 35 ormeggi si porteranno via due/terzi della lunghezza totale, di modo che si tratterà di un investimento molto più alto: il nostro investimento in capacità sarà molto più elevato nel corso dei prossimi due decenni” ha detto Tan.

Inoltre, l'enorme numero di container caricati e scaricati nel corso di un unico scalo comporta una maggiore complessità delle operazioni nel piazzale e ha un effetto diretto sui flussi terrestri in entrata ed uscita dai terminal container.

“Dobbiamo trovare modi nuovi per ottimizzare la filiera della distribuzione” dichiara l'amministratore delegato della PSA.

L'incremento delle dimensioni navali è solo l'inizio.

Le altre parti della filiera della distribuzione devono ancora mettersi al passo”.

Tan ha sottolineato che i porti devono subire le conseguenze delle strategie di riduzione dei costi delle compagnie di navigazione di linea quali la lenta navigazione e le partenze a vuoto.

“Non possiamo dire che le compagnie di navigazione di linea non stiano facendo la cosa giusta mediante la riduzione di tali costi, ma l'affidabilità degli orari sta peggiorando e ha raggiunto un nuovo punto minimo pari al 64% di arrivi in orario nel quarto trimestre di quest'anno, e non sembra che le cose stiano migliorando; quindi, quanto ancora peggio andranno le cose?”.

Mohammed Al Muallem, vice presidente anziano ed amministratore delegato per la regione degli Emirati Arabi Uniti della DP World, ha sollevato altresì la questione della conservazione dell'integrità degli orari relativi alle partenze.

Al Muallem suggerisce che ciò potrebbe essere alleviato se alcuni dei mega-hub mondiali come Dubai e Singapore lavorassero in modo maggiormente collaborativo.

“Non possiamo limitarci a costruire altri ormeggi” ha dichiarato.

“Un'altra soluzione consiste nella maggiore collaborazione fra porti mega-hub specialmente in termini di pianificazione”.

La TOC Container Supply Chain Asia si è svolta dall'8 al 9 aprile nell'ambito della SMW (Settimana Marittima di Singapore).
(da: portfinanceinternational.com, 14 Aprile 2014)



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