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30 mai 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 08:16 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 15 MAGGIO 2014

STUDI E RICERCHE

NUOVA ANALISI DELLA DREWRY SUI PORTI IRACHENI ED IRANIANI

Come si legge nella pubblicazione “Container Insight Weekly” della Drewry Maritime Research, l'annuncio da parte della ICTSI ai primi del mese di maggio di essere in procinto di investire più di 130 milioni di dollari USA in base ad un accordo a lungo termine con l'Autorità Portuale dell'Iraq per effettuare operazioni e migliorare la capacità di movimentazione di contenitori ad Umm Qasr illustra le opportunità che ciò presenta ai vettori marittimi.

L'investimento da parte dei più importanti operatori terminalistici di Umm Qasr mostra la crescente fiducia nel potenziale di crescita dei container in Iraq, mentre le sanzioni continuano ad affliggere il vicino Iran.

L'unico porto containerizzato iracheno ha già assistito ad un balzo verso l'alto dei volumi di oltre il 65% nel 2013, sino a 570.000 TEU.

Pur concedendo che si parta da una base relativamente bassa, ciò resta una crescita impressionante e suggerisce come la base di carichi del paese si stia espandendo dai carichi militari e dai materiali edilizi ai beni di consumo ed agli articoli manufatti.

La crescita registrata in Iraq è in marcato contrasto con quella dell'Iran, dove le sanzioni hanno colpito duramente i volumi nel 2012 e 2013.

I traffici containerizzati stimati nel 2013 per il paese sono in diminuzione del 30% rispetto al momento di punta del 2011, il che equivale ad un calo di quasi un milione di TEU.

Secondo la Drewry Maritime Research, la recente tendenza dei volumi portuali per i due paesi è leggermente diversa rispetto alle tendenze generali dei traffici per quanto attiene le derrate containerizzate secondo le misurazioni delle Autorità Doganali.

Questi dati suggeriscono una ripresa dei traffici iraniani nel 2013, mentre la crescita dell'Iraq nel 2013 non è così pronunciata così come i dati sui risultati portuali suggeriscono.

Tuttavia, occorrerebbe notare che i dati inerenti a questi traffici comprendono i flussi di origine sia terrestre che marittima e che essi sono significativi - non ultimi quelli fra gli stessi Iran e Iraq - ed inoltre che i dati coprono tutti i carichi che sono considerati containerizzabili, ma questo non significa necessariamente che essi sono containerizzati.

Degna di nota è altresì la completa assenza di carichi di esportazione dall'Iraq.

La rapida crescita dei volumi ad Umm Qasr unitamente ai miglioramenti apportati alle sue infrastrutture terminalistiche possono, col tempo, indurre i vettori a considerare l'effettuazione di scali diretti in Iraq.

Tuttavia, il canale di accesso al porto è lungo (oltre 100 km) e richiede un dragaggio regolare; inoltre, attualmente la navigazione notturna non è consentita.

Gli agenti quotano un pescaggio massimo per l'arrivo delle navi di 11 metri basato su una finestra di marea (acqua alta).

Inoltre, benché alcuni servizi diretti effettuino scali lontani nel Golfo come in Bahrein e a Damman (a circa 300 miglia nautiche da Jebel Ali), UMM Qasr è ancora più lontana di ulteriori 300 miglia nautiche.

Sia l'Iran che l'Iraq hanno una popolazione numerosa (78 e 30 milioni rispettivamente) con il potenziale per ingenerare traffici containerizzati notevolmente più numerosi una volta che le condizioni politico-economiche lo consentiranno.

Anche se i volumi dell'Iraq restano molto più piccoli di quelli dell'Iran, l'Iraq dispone di un maggiore spazio di crescita con i suoi TEU pro capite ancora notevolmente inferiori malgrado la recente crescita dei volumi.

La Drewry sottolinea peraltro che Umm Qasr non avrà questo mercato in rapida crescita tutto per sé, dato che anche altri porti e progetti guardano a tali opportunità.

Ad esempio, il vicino Kuwait sta sviluppando un nuovo e grandissimo progetto portuale su terreni edificabili da 1,2 miliardi di dollari USA, denominato MAK (Mubarak Al Kabeer) nell'isola di Boubyan che chiaramente ha quale mercato di riferimento i carichi di transito da e per l'Iraq.

I lavori di bonifica del terreno sono stati completati e si dice che la costruzione delle infrastrutture sia in corso, sebbene il progetto abbia subito dei ritardi.

In origine, l'intenzione era quella di sviluppare 60 ormeggi, ma poi essi sono stati ridotti a 24 in seguito ad un'aspra disputa con il governo dell'Iraq in ordine allo sviluppo del porto.

La Fase 1 dello sviluppo prevede 1.200 metri di banchina per la movimentazione di contenitori e ci si aspetta che essa sia operativa entro il 2017.

Anche l'Iraq ha un progetto simile ma persino più ambizioso, il porto di Al-Faw da 6,1 miliardi di dollari USA, situato nelle acque di fronte a Boubyan.

Tuttavia, benché la prima pietra sia stata posata nel 2012, il progetto è entrato in una fase di stallo a causa di dispute politiche.

Volgendo lo sguardo altrove, il potenziale di servizio all'Iraq via terra dal Mediterraneo resta notevole.

Ad esempio, anche se Umm Qasr è il porto più vicino a Baghdad, Iskenderun nella Turchia orientale è più vicina a Mosul nell'Iraq settentrionale.

Detto ciò, la tratta terrestre presenta numerose problematiche di tipo logistico e relative alla sicurezza.

Ciononostante, l'interesse esiste e questa è una delle ragioni per cui l'operatore terminalistico TIL (Terminal Investment Limited) affiliato alla MSC ha rilevato una quota nell'Assanport, un emergente terminal ad acque profonde nei pressi di Iskenderun.

L'opinione della Drewry

Anche se i traffici containerizzati dell'Iraq presto diventeranno un'altra importante calamita in grado di attirare servizi diretti di vettori marittimi nel Golfo Persico, gli scali delle navi a lungo raggio a Umm Qasr restano fuori dallo schermo radar a causa della sua localizzazione lontana e delle difficoltà presentate dal canale di accesso.
(da: marinelink/drewry.co.uk, 7 Maggio 2014)



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