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06 de julio de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 04:41 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 15 GIUGNO 2014

LEGISLAZIONE

PROSEGUE IL DIBATTITO SULLA PESATURA DEI CONTENITORI

Mentre vari organismi del settore si sono congratulati con l'IMO per l'adozione dell'emendamento al SOLAS, sia l'IAPH che la BIFA hanno rilasciato altre interessanti dichiarazioni al riguardo.

All'inizio del mese di maggio la MSC (Commissione Sicurezza Marittima) dell'IMO ha approvato la proposta della DSC di emendamento al Regolamento VI-2 SOLAS.

Come già detto in precedenza, le nuove direttive forniscono ai caricatori due metodi per verificare il peso dei contenitori:

  • pesare l'intero contenitore carico utilizzando attrezzature calibrate e certificate;

  • oppure, pesare i singoli pacchetti, paglioli ecc. aggiungendo la tara alla somma delle singole masse (il metodo “di aggregazione”).
In entrambi i casi, i caricatori debbono presentare il peso lordo dei contenitori prima del carico sulle navi.

In assenza di tale documentazione, i relativi container in esportazione non saranno caricati od accettati in porto.

L'emendamento e le sue linee-guida entreranno in vigore il 1° luglio del 2016, previa debita adozione da parte della 94a sessione della MSC a novembre di quest'anno.

Sebbene ci siano state molte attività e discussioni nell'ambito del mercato degli equipaggiamenti portuali in ordine alla pesatura dei contenitori all'interno del porto, la IAPH è andata oltre la giurisdizione dell'IMO che si occupa esclusivamente del trasporto da molo a molo.

Il presidente dell'IAPH Grant Gilfillan, nonché amministratore delegato della Sydney Port Corporation, ha dichiarato: “L'erronea o scorretta dichiarazione dei pesi dei container rappresenta una delle principali cause degli incidenti occorsi ai contenitori marittimi nella navigazione in mare, nel trasporto stradale e nelle operazioni terminalistiche.

“C'è sempre stata una sola soluzione efficace per tale problema: essa consiste nel rendere obbligatorio la verifica del peso del contenitore nel punto di origine; problematica, questa che richiede una regolamentazione a livello internazionale.

Nell'ambito di ciascuna giurisdizione nazionale, senza dubbio verranno adottati approcci differenti per assicurare la verifica dei pesi.

Nell'interesse degli operatori portuali, la posizione dell'IAPH sarà nel senso che la verifica del peso debba essere completata prima che un contenitore entri nella cinta portuale.

Non farlo significherebbe continuare a consentire un notevole rischio per gli utenti dell'autotrasporto in porto e per gli operatori terminalistici (stivatori) se debbono movimentare un container dal peso non verificato.

Aspettarsi che un operatore terminalistico verifichi il peso nel contesto delle proprie procedure di lavorazione non costituisce una soluzione completa, e l'IAPH persisterà nell'incoraggiare i legislatori nei governi e delle giurisdizioni portuali a cercare soluzioni che portino alla verifica dei pesi dei contenitori il più vicino possibile dal punto di vista pratico al luogo dell'imballaggio”.

In precedenza, analogamente, il raggruppamento degli spedizionieri britannici BIFA aveva dichiarato: “Noi crediamo che il luogo giusto su cui stabilire che il container carico debba essere pesato sia prima che il veicolo entri in autostrada extra-portuale”.

Il governo britannico sta andando avanti con il metodo dell'aggregazione, ma saranno effettuati controlli casuali.

Il direttore generale della BIFA Peter Quantrill aggiunge: “Tutti coloro che sono interessati alla questione dovrebbero accettare il fatto che, se il metodo dell'aggregazione non dovesse funzionare, ci sarebbe davvero il rischio che la pesatura obbligatoria dei contenitori a pieno carico diventi il solo metodo per stabilire il peso di un'unità”.

E ciò pone un dilemma.

Se gli operatori di terminal portuali o terrestri non volessero pesare i contenitori carichi, chi altri disporrebbe dell'equipaggiamento atto a farlo?

Sicuramente, non esistono abbastanza pese a ponte per farlo.

Forse i trasportatori potrebbero dover trasportare tappeti da pesa portatili od installare celle di carico sullo chassis.

Escludendo la pesatura, gli operatori portuali non farebbero alcun favore ai trasportatori dei loro paesi.

Infatti, nei porti situati nel contesto di traffici di contenitori in importazione quali il Regno Unito e gli Stati Uniti, una buona soluzione potrebbe essere quella di installare equipaggiamenti di pesatura sui blocchi a torsione dello spreader delle gru STS.

I container vengono importati da tutto il mondo e la giurisdizione del paese di importazione non dispone di alcuno strumento di controllo in ordine al fatto che un peso “verificato” da un paese esportatore sia corretto od onesto.

Di conseguenza, la gru STS è la prima possibilità di controllo del peso.

Una irregolarità potrebbe essere spostata dalla banchina direttamente ad un “cattivo” impilaggio.

Se la si lascia all'equipaggiamento da piazzale, il contenitore dovrà essere nuovamente movimentato fuori dalla pila in piazzale sino al cattivo impilaggio.

È solo “troppo tardi” pesare il contenitore sulla STS se si tratta di una movimentazione di carico in esportazione.

Quando si ha una prevalenza dei carichi in importazione rispetto a quelli in esportazione nella proporzione di 3 a 1, la pesatura nel primo luogo possibile - lo scarico dalla nave - potrebbe davvero rappresentare la soluzione migliore.
(da: worldcargonews.com, 28 Maggio 2014)



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