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06 July 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 03:50 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 15 LUGLIO 2014

PORTI

NONOSTANTE GLI INGORGHI, MIGLIORANO QUEST'ANNO I RISULTATI DEI PORTI NORD-EUROPEI

Secondo l'ultimo rapporto GPT (Global Port Tracker), i sei principali porti nord-europei della fascia Le Havre-Amburgo assisteranno quest'anno ad un incremento del 5% dei volumi.

Il rapporto, pubblicato dalla Hackett Associates unitamente all'ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics) con sede a Brema, prevede un incremento del 4,3% dei risultati relativi ai carichi d'importazione in tutti i porti quest'anno rispetto al 2013.

Le importazioni da gennaio ad aprile movimentate nella fascia Le Havre-Amburgo sono aumentate del 4,9% rispetto al 2013, con un totale previsto per l'intera annata di 14,47 milioni di TEU, il che comporta un aumento del 5,5% in relazione a tutto l'anno per quanto attiene i TEU complessivamente movimentati.

Questi numeri, sebbene comprendano i carichi di trasbordo, i vuoti ed i traffici infra-europei a corto raggio, sono comunque un segnale del miglioramento della fiducia dei consumatori, afferma Ben Hackett, fondatore della ditta di consulenze e ricerche in materia di trasporti marittimi.

Tuttavia, Hackett avverte che la domanda resta ancora “saldamente nelle mani del consumatore”, alimentata dalla politica dei bassi tassi d'interesse e dalla “solida crescita nel Regno Unito ed in Germania”.

Il rapporto, redatto pochi giorni dopo l'annuncio del veto all'alleanza P3 da parte dei regolatori cinesi, suggerisce che gli operatori terminalistici del Nord Europa “debbono avere tirato un sospiro di sollievo” non dovendo più accogliere navi da 18.000 TEU con fattori di carico del 95% circa.

Nel GPT si sostiene che “si sarebbe trattato di un pentolone da strega con cui avere a che fare, data l'aggregazione di tre dei partner più improbabili con culture aziendali collocate nei punti opposti di un triangolo”.

Si legge nel rapporto: “Il pericolo identificato dai cinesi era costituito da un cartello che avrebbe potuto danneggiare i traffici cinesi, così come i risultati finanziari dei due vettori di proprietà statale Cosco e China Shipping.

La logica della P3 era quella di mettere assieme un gruppo operativo ben gestito di navi concentrate sulle economie di scala e sulla riduzione dei costi operativi.

Ciò che la Cina ha ravvisato era la realizzazione di uno strumento finalizzato alla riduzione della capacità in maniera sufficiente a consentire l'incremento delle tariffe di nolo, operando nel contempo sulla base di tariffe abbastanza basse che sarebbero state probabilmente al di sotto del livello di pareggio della maggior parte dei concorrenti”.

Nonostante le aspirazioni dei membri della P3 siano state sventate, gli ingorghi portuali sono diventati nuovamente - aggiunge il rapporto - un argomento scottante.

“I terminal sono in difficoltà nei rapporti con le grosse navi in termini di produttività e spazio sufficiente.

Nei porti nord-europei ci sono già ingorghi derivanti dal grandissimo interscambio di container proveniente dalle navi da 16.000 TEU ed oltre e dalla difficoltà di rapportarsi con volumi di trasbordo che esse generano in porti quali Rotterdam ed Anversa”.

Infatti, l'impatto sull'efficienza operativa dei porti nord-europei comportato dall'impiego di navi containerizzate ultra-grandi nel contesto della direttrice di traffico Asia-Europa è stato oggetto di accesi dibattiti in occasione dell'evento TOC Container Supply Chain, svoltosi a Londra alla fine di giugno.

E adesso che la polvere comincia a posarsi sulla scomparsa della P3, il GPT suggerisce che la crescita delle movimentazioni nell'ambito della fascia di porti Le Havre-Amburgo varierà nel corso del resto dell'anno, riflettendo “l'attuale guerra per il mercato che sta avendo luogo fra Amburgo, Rotterdam ed Anversa”.

Parlando al seminario TOC alla fine di giugno, Hackett ha dichiarato che i volumi dovrebbero continuare a “rimbalzare”, in particolare fra i porti tedeschi ed olandesi, alimentati dagli sconti offerti dalle autorità portuali.

Altrove, il grande perdente nella vicenda del boicottaggio della P3 è l'assai sottoutilizzato JadeWeserPort di Wilhelmshaven che, nota il GPT, sarebbe stato il principale beneficiario della rete dell'alleanza.
(da: theloadstar.co.uk, 1° Luglio 2014)



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