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06 July 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 05:06 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 15 LUGLIO 2014

TRASPORTO FLUVIALE

ECT PRESO DI MIRA DAGLI OPERATORI DI CHIATTE

I vettori olandesi di chiatte fluviali per il trasporto di contenitori hanno criticato l'ECT per le sue prestazioni inerenti alle consegne, affermando di avere sperimentato ritardi fino a cinque giorni.

“Mentre l'ECT in precedenza aveva fatto sapere che i ritardi sarebbero cessati alla fine di giugno od all'inizio di luglio, la situazione al contrario è solo peggiorata in maniera sensibile” ha dichiarato la CBRB, principale organismo associativo del trasporto fluviale olandese, che rappresenta le maggiori compagnie di navigazione interna.

“Temiamo che l'attuale situazione possa durare per tutta l'estate”.

Laddove i rapporti iniziali parlavano di ritardi presso la parte meridionale della penisola del Maasvlakte Delta - i terminal DDW e DDE dell'ECT - adesso anche l'Euromax viene compreso nei reclami degli operatori fluviali di chiatte.

La CBRB afferma che i ritardi per le chiatte superiori alle 48 ore non hanno avuto eccezioni dall'inizio di giugno.

L'ECT ha finora dichiarato che i ritardi sono causati dal fatto che molte navi marittime a lungo raggio arrivano al di fuori della finestra prevista, oltre che dalla significativa crescita dei volumi.

Inoltre, cinque nuove gru a cavaliere bordo-terra da 24 file sono in corso di installazione sul lato meridionale della penisola Delta, sull'Amazone Dock, mentre l'ECT sta integrando i due terminal adiacenti (il DDE ed il DDW).

La CBRB ribatte che in tutto ciò non vi è nulla di nuovo.

“Un notevole numero di navi marittime a lungo raggio tende sempre ad arrivare al di fuori delle finestre previste, mentre riparazioni o guasti tecnici portano regolarmente via una porzione della capacità disponibile.

Le vere cause degli attuali ritardi restano poco chiare.

Si suppone che l'ECT stia adottando varie misure al fine di migliorare l'attuale situazione, ma da questi provvedimenti non si capisce quali saranno le conseguenze.

Ad esempio, non è chiaro se tutte le gru da banchina disponibili possano davvero essere presenziate, oppure in che misura la produttività è stata ridotta ed in che modo essa possa essere recuperata”.

La CBRB ha aggiunto che gli operatori di chiatte si trovano a far fronte a costi molto alti per il noleggio di navi aggiuntive e per scaricare i contenitori altrove al fine di farli trasportare via strada da e per l'ECT.

Questi costi sono particolarmente elevati, dal momento che la corsia interna per i camion dell'ECT non può essere utilizzata a questo scopo e di conseguenza occorre viaggiare sulla strada pubblica.

A complicare ulteriormente la situazione c'è il fatto che gli operatori di chiatte fluviali mancano della necessaria influenza sull'ECT dal momento che, tecnicamente, essi non sono clienti dell'ECT.

I vettori marittimi a lungo raggio e quelli di raccordo lo sono, ma gli operatori di chiatte non sono fatturati dall'ECT dal momento che il carico/scarico delle chiatte è incorporato nel contratto di movimentazione stipulato con la linea di navigazione.

Al fine di scansare i reclami della CBRB, un portavoce dell'ECT ha ribadito che un numero sempre maggiore di navi marittime a lungo raggio arriva al di fuori delle finestre previste.

“Inoltre, l'effetto dell'alta stagione estiva è aggravato dall'incremento di scala in corso” in termini di dimensioni delle navi e di dimensioni medie degli scali.

Tuttavia, nell'ultima settimana di giugno, l'amministratore delegato dell'ECT Jan Westerhoud ha collegato l'attuale ingorgo alla causa giudiziaria adesso in corso fra l'ECT e la HBR (Autorità Portuale di Rotterdam).

Westerhoud ha dichiarato che l'ECT non sta assumendo nuovi portuali dal momento che teme che invece occorrerà licenziare portuali della sua notevole forza-lavoro pari a 2.200 unità, in seguito alla concorrenza aggiuntiva derivante dall'avvento del Maasvlakte II dei nuovi arrivati APMT e RWG.

Riguardo alla causa giudiziaria, Westerhoud ha detto alla rivista commerciale olandese Nieuwsblad Transport che la società ha incrementato la propria richiesta di danni sino a 1,3 miliardi di euro.
(da: worldcargonews.com, 7 Luglio 2014)



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