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06 July 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 04:17 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 15 LUGLIO 2014

TRASPORTI ED AMBIENTE

LINEE DI NAVIGAZIONE SPINTE VERSO IL GAS NATURALE LIQUIDO A CAUSA DELLE IMMINENTI REGOLE SULLE EMISSIONI A BASSO CONTENUTO DI ZOLFO

Con la notevole eccezione di quelle provenienti dalla UASC, finora le recenti ordinazioni di portacontainer ultra-grandi di nuova costruzione non presentano specifiche quali unità a doppia alimentazione allo scopo di utilizzare il più a buon mercato gas naturale liquido oltre al tradizionale olio combustibile pesante.

Le ragioni da sempre consistono nei costi straordinari di costruzione, la perdita di slot a vantaggio delle cisterne di gas naturale liquido e, in modo determinante, la disponibilità di gas nell'ambito delle principali direttrici di traffico.

Tuttavia, diversi porti stanno portando avanti una programmazione finalizzata alla realizzazione di infrastrutture dedicate al bunkeraggio di gas naturale liquido, ovviando così all'ultimo problema citato e ponendo il molto meno costoso e più eco-compatibile carburante in questione in cima alla lista delle preferenze dei vettori marittimi che si arrovellano continuamente per conseguire riduzioni dei costi unitari.

Nel contesto di un classico scenario “prima l'uovo o la gallina?”, i porti di bunkeraggio sono stati riluttanti ad investire nelle apposite infrastrutture ed a conformarsi ai requisiti di un hub di gas naturale liquido senza una garanzia di domanda.

Ora, le notevoli implicazioni sui costi del regolamento di gennaio 2015 sul basso contenuto di zolfo nelle ECA (aree di controllo delle emissioni) d'Europa e negli Stati Uniti sembrano essere un nuovo fattore a favore dell'uso del gas naturale liquido.

Il gas è attualmente meno caro di circa il 20% dell'olio combustibile pesante, ma costa il 50% in meno dello LSMGO (gasolio marino a basso tenore di zolfo) che dall'anno prossimo dovrà essere utilizzato dalle navi in transito nelle ECA.

Il 2 luglio scorso il maggiore porto containerizzato d'Europa, Rotterdam, ha comunicato di avere approvato un emendamento al proprio statuto per consentire il rifornimento di gas naturale liquido da nave a nave, cosa che - in effetti - significa che nella maggior parte dei casi le navi possono rifornirsi di gas durante il trasferimento del carico.

Attenuare le preoccupazioni in ordine all'affidabilità della fornitura di gas naturale liquido è la chiave di una programmazione a lungo termine per i vettori ed un rapporto del Lloyd's Register ad aprile, avendo interpellato 22 importanti porti di tutto il mondo, ha constatato che l'86% di loro ritiene che sia probabile che entro il prossimo decennio vi sia una domanda di gas naturale liquido da parte delle navi a lungo raggio.

Inoltre, il 76% ritiene che le operazioni di bunkeraggio con gas naturale liquido avranno inizio nei loro porti entro cinque anni.

C'è anche una grande opportunità per i porti di scalo intermedio di fornire infrastrutture per il bunkeraggio di gas: un buon esempio ne è il porto hub di trasbordo in costruzione a Granadilla, a sud di Tenerife.

In occasione del recente TOC Container Supply Chain di Londra, il direttore commerciale del Porto di Tenerife Airam Diaz Pastor ha confermato che questo nuovo porto ad acque profonde - che dovrebbe divenire operativo l'anno prossimo - non solo assicurerà opzioni di trasbordo per i carichi dell'Africa Occidentale, ma sarebbe altresì un importante hub di bunkeraggio di gas naturale liquido.

Accettando il fatto che le navi ibride a gas naturale liquido saranno più eco-compatibili e meno costose da gestire, gli armatori di portacontainer vorrebbero però anche conoscere il tempo che ci vorrà per ripagare i costi di costruzione aggiuntivi.

Nel 2011, la società di classificazione Germanischer Lloyd, unitamente al costruttore di motori marini MAN, ha preso in considerazione il periodo di recupero per le rispettive dimensioni di portacontainer rispetto alla durata del tempo impiegato nelle aree ECA.

Secondo questi dati, una nave da 2.500 TEU che opera al 60% nelle zone ECA potrebbe recuperare i costi aggiuntivi in qualcosa come 12 mesi, mentre una nave da 14.000 TEU operativa normalmente solo al 10% nelle zone ove vigono limitazioni potrebbe richiedere sino a tre anni per assicurare un ritorno sugli investimenti.
(da: theloadstar.co.uk, 3 Luglio 2014)



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