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30 mai 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 08:00 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 15 SETTEMBRE 2014

PORTI

UN UNICO MEGA-HUB NORD-EUROPEO?

Nonostante le dimensioni delle portacontainer siano raddoppiate negli ultimi 10 anni nella rotta Estremo Oriente-Nord Europa, non c'è stata una riduzione del numero dei porti nord-europei scalati da ciascun servizio.

Il numero medio degli scali portuali nord-europei per circuito è rimasto grosso modo immutato, quattro per ogni serie di servizi.

Come in passato, i servizi containerizzati percorrono un itinerario tradizionale con più porti tradizionale e fanno scalo mediamente in quattro porti nord-europei diversi.

Si tratta normalmente di un porto del Benelux (di solito Rotterdam o Anversa), uno tedesco, uno britannico e poi Le Havre oppure uno dei porti europei di seconda schiera; in effetti, a partire dal 2001, le linee di navigazione hanno anche iniziato a fare scalo presso ulteriori porti nord-europei che in precedenza non servivano direttamente, come ad esempio Danzica in Polonia.

Inizialmente ciò era stato in parte indotto dal desiderio di utilizzare la capacità navale in eccesso mediante l'estensione dei tempi di viaggio (unitamente alla lenta navigazione).

Tuttavia, l'iniziativa non si è dimostrata di breve durata ed ora sembra essersi consolidata: nessuno dei principali porti nord-europei ha assunto il predominio o ha buttato fuori dal mercato i porti concorrenti.

Tuttavia, alcuni porti di secondo livello(come Amsterdam ed il Thamesport) sono stati eliminati quali porti di scalo nella rotta Estremo Oriente-Nord Europa.

Pertanto, le navi che scalano quattro porti nord-europei sono stati una costante negli ultimi 10 anni e non c'è alcun segnale di un'iniziativa verso un unico mega-hub nord-europeo.

Ciò conferma l'antica massima del settore marittimo secondo cui la nave madre deve andare il più vicino possibile alla destinazione finale od all'origine del carico, cioè dove c'è un grande mercato.

Si tratta di un procedimento vantaggioso anche per i caricatori, perché gli scali diretti evitano il rischio di mancate connessioni di raccordo.

Tuttavia, il settore portuale sta assistendo ad un cambiamento radicale in un'altra area: il numero totale degli scali portuali in Nord Europa nel contesto della rotta Estremo Oriente-Europa è diminuito da 159 a 101 negli ultimi 5 anni mentre le dimensioni medie delle navi sono aumentate di oltre il 50% raggiungendo quasi gli 11.000 TEU.

Ogni nave scala ancora più o meno lo stesso numero di porti nord-europei, ma ci sono meno servizi settimanali e pertanto scali meno frequenti nei porti nel complesso da parte di navi molto più grandi e con scambi di contenitori molto maggiori per ogni scalo.

Ad esempio, nella prima metà del 2014, il porto di Amburgo ha ricevuto 244 portacontainer ultra-grandi con capacità superiori ai 10.000 TEU, pari al 27% in più rispetto all'anno precedente.

Ma quali sono i fattori che stanno dietro al modello di scalo meno frequente e con navi più grandi presso i principali porti tradizionali?

Le economie di scala in relazione ai costi delle navi-madre (effettuazione di meno servizi settimanali con navi più grandi), l'avvento di alleanze più grandi (minore duplicazione degli scali portuali) e la riduzione del numero di vettori (uscita della MISC, della Zim e di altri da questi traffici) hanno tutti quanti svolto un proprio ruolo.

Questi fattori persisteranno e si assisterà alla continuazione dell'attuale struttura e modello di rotazione dei servizi Estremo Oriente-Nord Europa; la Drewry ritiene che le rotazioni multi-portuali continueranno in Nord Europa, ma che ci saranno meno scali e meno frequenti a causa delle portacontainer sempre più grandi.

Il picco indotto da tale situazione continuerà a comportare problemi per molti porti e terminal.
(da: lloydsloadinlist.com, 4 Settembre 2014)



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