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20 febbraio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 19:22 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 15 DICEMBRE 2014

PORTI

NUOVI RECORD PER ROTTERDAM, AMBURGO ED ANVERSA CON L'ARRIVO DELLE GRANDI NAVI

I principali hub containerizzati del Nord Europa si accingono a raggiungere risultati produttivi da record nel 2014 poiché si stanno preparando ad accogliere un numero maggiore di ULCV (navi portacontainer ultra grandi).

Nonostante la congestione nei porti, dopo che le importazioni containerizzate Asia-Nord Europa sono cresciute dell'8% da un anno all'altro, i principali hub containerizzati nord-europei di Rotterdam, Amburgo ed Anversa hanno tutti quanti riportato una solida espansione nei primi nove mesi del 2014.

La crescita è giunta in conseguenza del fatto che essi si sono attrezzati per la ristrutturazione degli orari in seguito alla creazione di quattro alleanze est-ovest, nonché allo scopo di far fronte al numero in aumento di ULCV.

Rotterdam ha assistito ad un incremento dei propri risultati del 4,2% rispetto al periodo di nove mesi dell'anno precedente sino a 9,2 milioni di TEU, mentre il vicino porto del Benelux di Anversa ha fatto registrare una crescita del 5% sino a 6,7 milioni di TEU.

Tuttavia, l'incremento maggiore è stato fatto registrare da Amburgo, con 7,4 milioni di TEU lavorati nel periodo in questione, che equivalgono ad una crescita anno per anno del 6,4%.

I suoi collegamenti con l'Asia si sono impennati di quasi il 13% avendo il porto movimentato 2,3 milioni di TEU di importazioni ed esportazioni cinesi nel corso del periodo.

Considerando gli eventi di congestione del porto e dell'entroterra che hanno afflitto tutti e tre gli scali nel corso dell'anno, in conseguenza della combinazione della rapida immissione in servizio di più ULCV, l'affidabilità in diminuzione degli orari delle linee di navigazione e ed i volumi più ingenti di quanto ci si aspettasse, gli hub si sono comportati piuttosto bene nel far fronte ai momenti di punta e nell'evitare di rimanere del tutto bloccati.

Nondimeno, la crescita non è stata conseguita senza sofferenze: i terminal containerizzati a Rotterdam ed Amburgo in particolare sono stati portati fino al loro limite e le linee di navigazione hanno dirottato diversi scali alla volta dei vicini concorrenti di Anversa e Bremerhaven.

Tuttavia, da quei problemi sono derivate idee innovative per alleviare temporaneamente le criticità ed incrementare le motivazioni a spingere ulteriormente le movimentazioni verso il trasporto fluviale su chiatte e verso quello ferroviario.

Per esempio, ad Amburgo è stato realizzato un certo numero di parcheggi per camion attorno alla città allo scopo di accogliere i container in esportazione quando le navi subiscono un ritardo di rilievo e gli ormeggi sono pieni di contenitori in attesa di essere caricati.

Le importazioni ed esportazioni tedesche sono molto più equilibrate di quelle delle altre economie occidentali e le consegne in esportazione che arrivano puntuali via strada presso i terminal container vanno ad aggiungersi alla congestione.

A Rotterdam, dove la congestione ha riguardato soprattutto lo Home Terminal della ECT, i soggetti interessati hanno preso una serie di provvedimenti che hanno coinvolto l'uso di terminal minori sottoutilizzati e hanno inoltre introdotto il raggruppamento in massa degli impilaggi in importazione in queste infrastrutture allo scopo di liberare spazio in banchina.

L'Autorità Portuale di Rotterdam ha fornito un'interessante descrizione delle ULCV: “Una portacontainer molto grande è in grado di caricare e scaricare approssimativamente 10.000 contenitori nel corso di ciascuno scalo portuale; In media, questi container vengono trasportati da e per il porto da 1.560 camion, 32 battelli fluviali, 10 navi di raccordo e 19 treni”.

In effetti, la complessità in aumento della movimentazione delle ULCV è stata l'argomento di un approfondito dibattito nel corso della JOC Port Conference svoltasi a Londra la settimana scorsa.

Neil Davidson, esperto di porti e terminal della Drewry, ha messo in evidenza l'impatto del dirottamento dai cavalli di battaglia da 10.000 TEU alle attese “nuove normali” navi da 18.000 TEU.

L'analista ha spiegato che mentre le prime prevedono uno scambio di 2.500 contenitori, la nuova generazione di ULCV potrebbe arrivare ad un piano di scarico e carico di 4.500-5.000 contenitori, ponendo una notevole pressione sulle capacità di lavorazione del terminal.
(da: theloadstar.co.uk, 27 Novembre 2014)



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