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06 de julio de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 04:59 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 31 GENNAIO 2015

TRASPORTO MARITTIMO

NESSUNA CONSEGUENZA PER LA CONCORRENZA CON L'AVVIO DELLE MEGA-ALLEANZE

Secondo la Drewry Maritime Research, l'avvio delle operazioni delle mega-alleanze nell'ambito dei traffici containerizzati est-ovest nel mese in corso non sta riducendo la concorrenza o la diversificazione dei servizi.

Le quattro mega-alleanze (2M, CKYHE, G6 ed Ocean Three) detengono attualmente ciascuna fra il 21% ed il 31% dei traffici Asia-Nord Europa.

A detta della società di analisi, peraltro, anche se le quattro alleanze adesso rappresentano quasi tutta la capacità sulla direttrice, questo non significa che i caricatori non riescano ad ottenere accordi corretti rispetto alle opzioni di servizio.

“La ristrutturazione dei traffici Asia-Nord Europa avvenuta in seguito alla costituzione delle alleanze è generalmente ben bilanciata in termini di copertura geografica, con una forte concorrenza nelle direttrici chiave” afferma la Drewry.

“L'ampia gamma di opzioni messe a disposizione dei caricatori significa che le accuse secondo cui il settore è diventato completamente omogeneo non sono corrette”.

Secondo la Drewry, il numero complessivo dei servizi settimanali Asia-Nord Europa è stato ridotto da 22 a 21 rispetto a dicembre 2014 ed il numero delle navi impiegate in un modello settimanale a giorno fisso è di conseguenza sceso da 245 del mese scorso a 232, dal momento che le navi più piccole sono state trasferite altrove da questo traffico.

Ma a dispetto di questi cambiamenti, la capacità disponibile è stata in gran parte mantenuta, dato che gli slot in direzione ovest sono diminuiti di appena l'1% a dicembre a causa dell'impiego di un numero maggiore di navi portacontainer di grandissime dimensioni.

La formazione delle mega-alleanze non ha neanche comportato la temuta standardizzazione dei servizi, avendo assoggettato la concorrenza ai soli prezzi.

Tutte quante le quattro alleanze sono ben rappresentate negli importanti mercati della Germania, dei Paesi Bassi, del Regno Unito, della Francia e del Belgio, e la 2M offre altresì alcuni scali speciali in Scandinavia (Århus e Göteborg) e Polonia (Danzica).


Servizi delle alleanze nei traffici Asia-Nord Europa, fine Gennaio 2015 Gruppo vettori N° servizi Dimensioni medie delle navi (TEU) Capacità effettiva settimanale stimata (migliaia di TEU) Quota di mercato 2M 6 14.000 67 31% CKYHE Alliance 6 10.800 52 24% G6 Alliance 5 13.400 47 21% Ocean Three 4 13.400 47 21% TOTALE 21 12.600 219 100% Nota: Non comprende gli accordi di noleggio slot; la capacità effettiva è la capacità nominale meno le deduzioni di zavorra e limitazioni per gli high-cube, fuori ambito e carichi con fermate intermedie Fonte: Drewry Maritime Research

“Un'osservazione accurata degli orari rivela che le alleanze sono lungi dall'essere uniformi e che fra loro hanno realizzato una rete assai ben bilanciata con ampia copertura dei porti ad entrambi i capi del traffico” conclude la Drewry.

“Gli importatori e gli esportatori non possono lamentarsi circa la gamma di opzioni disponibili.

Ad esempio, ci sono 14 servizi settimanali da Shanghai a Rotterdam, i due porti più attivi in questo traffico.

Ciò significa che i caricatori possono invitare ad effettuare scali fino a 16 vettori - per non parlare dei noleggiatori di slot non appartenenti ad alleanze - al fine di ottenere le quotazioni di tariffe di nolo più competitive.

Per i caricatori più attenti al fattore tempo, le alleanze forniranno inoltre una vasta gamma di tempi di viaggio per adattarsi alle loro esigenze.

Guardando di nuovo alla tratta Shanghai-Rotterdam, i tempi di viaggio spaziano da quelli più veloci di 28 giorni a quelli più lenti di 36 giorni”.
(da: lloydsloadinglist.com, 27 Gennaio 2015)



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