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6 giugno 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 16:31 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 31 MAGGIO 2015

STUDI E RICERCHE

LUNGA ED ACCIDENTATA LA STRADA VERSO TARIFFE DI TRASPORTO CONTENITORI PIÙ ALTE ALLA LUCE DELL'INCREMENTO DELL'ECCESSO DI CAPACITÀ

Secondo l'ultima analisi di mercato del trasporto marittimo elaborata dalla Danish Ship Finance, "l'enorme eccesso di offerta" nel settore containerizzato affliggerà il settore per altri due anni.

Dopo di che, le cose "potrebbero migliorare" - previo ritorno all'equilibrio fra domanda ed offerta - ma ci si aspetta che la strada verso tariffe più alte sia "lunga ed accidentata".

Il rapporto è critico nei confronti di un settore che "continua a fare piani per il futuro come se valessero ancora i modelli passati" e sostiene che il dirottamento a livello globale della produzione verso paesi a basso costo, che era stato responsabile delle passate espansioni dei traffici - e a causa di una serie di eventi fra cui l'aggregazione della Cina al WTO nel 2001 - è improbabile che si ripeta.

Lo spostamento della produzione lontano dalle economie avanzate sta "ora perdendo terreno", affermano gli autori, sottolineando come il livello della containerizzazione globale "sembra essersi stabilizzata" e come siano "improbabili" significativi ulteriori balzi in avanti.

Infatti, una tempesta perfetta sta covando a causa di un registro delle ordinazioni di cellule containerizzate stracolmo che ha 1,9 milioni di TEU la cui consegna è programmata per quest'anno: cosa che, fatte le correzioni dovute alle rottamazioni, si calcola porti ad un incremento della flotta containerizzata globale di circa il 10%.

Allo stesso tempo, le previsioni sulla crescita del mercato sono state riviste al ribasso.

La Maersk ha ammesso nei suoi risultati relativi al primo trimestre che si aspettava che la crescita fosse "nella fascia bassa del 3-5%).

Tuttavia, la Danish Ship Finance afferma che il divario fra domanda ed offerta potrebbe ridursi di circa il 30% se i vettori e gli operatori di tonnellaggio fossero in grado di differire alcune delle consegne programmate per l'anno, una tattica di cui si sono serviti in passato.

Metà dell'eccesso di ordinazioni di tonnellaggio è relativo a grandissime navi portacontainer da 14.000 TEU ed oltre, dal momento che i vettori marittimi persistono nella propria politica di riduzione dei costi unitari mediante l'aumento di scala delle navi al fine di compensare le tariffe di nolo ostinatamente basse.

Peraltro, queste navi più grandi hanno bisogno di essere sufficientemente utilizzate perché lavorino secondo parametri economici e le magagne si manifestano nella strategia dei vettori quando le alleanze containerizzate non sono in grado di riempire le loro grandissime portacontainer.

Così, invece di cancellare un viaggio, i vettori sono costretti a comprare carichi sul mercato a pronti per migliorare il loro livello di assegnazioni, spesso a spese dei colleghi della propria alleanza, perpetuando perciò il ciclo vizioso dell'erosione delle rate.

Inoltre, il mercato a pronti sta acquistando influenza, visto che rapporti aneddotici dalla Cina suggeriscono che i caricatori stanno fuggendo via dai contratti annuali a favore di accordi meno cari in offerta che sono stati ribassati in linea con i notevoli cali del mercato a pronti dall'inizio dell'anno.

La Danish Ship Finance si aspetta che il livello di utilizzazione delle flotte diminuisca sin quasi del 79% nel 2015 e 2016, il che non lascia ben sperare per le aspirazioni di calcolo relativo ai viaggi dei vettori, ma si tratta forse di una realtà alla quale essi devono iniziare ad abituarsi.
(da: theloadstar.co.uk, 18 Maggio 2015)



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