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6 juin 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 15:52 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 15 LUGLIO 2015

TRASPORTO MARITTIMO

LE LINEE DI NAVIGAZIONE CONTAINERIZZATE SI PREPARANO ALL'APERTURA DEL NUOVO CANALE DI PANAMA AMPLIATO

Secondo la recente pubblicazione Container Insight della Drewry Maritime Research, le linee di navigazione containerizzate si stanno affrettando a dare il via a nuovi servizi dall'Asia alla Costa Orientale degli Stati Uniti prima dell'apertura del Canale di Panama ampliato.

Il progetto da 5,2 miliardi di dollari finalizzato ad allargare il Canale di Panama è stato quasi completato.

Secondo la ACP (Autorità del Canale di Panama), alla fine di maggio il progetto era stato completato all'89,8%, mentre a giugno è stata raggiunta un'altra importante tappa fondamentale: il riempimento delle chiuse sul lato dell'Atlantico.

Adesso è in corso il riempimento delle chiuse sul lato del Pacifico ad un ritmo di 140.000 litri d'acqua al minuto; esso dovrebbe richiedere 90 giorni di tempo.

A partire da aprile del 2016 le portacontainer sino a 13.000 TEU saranno in grado di navigare nel Canale di Panama, più che raddoppiando l'attuale dimensione massima di 5.000 TEU.

Gli esperti affermano che l'estensione di queste fondamentale tratta di navigazione alle navi più grandi assicurerà ai vettori un'opzione in più per far fronte all'attuale squilibrio fra domanda ed offerta mediante la proposta di più opzioni di traffico.

Per prepararsi a questo evento, i vettori stanno dando il via a nuovi servizi di transito nel canale allo scopo di realizzare il proprio portafoglio clienti.

Dall'inizio dell'anno sono stati creati sei nuovi servizi dedicati ai traffici dall'Asia alla Costa Orientale degli Stati Uniti, tutti quanti tranne uno instradati via Panama.

Parte del fascino dell'opzione esclusivamente marittima consiste nel considerevole sovrapprezzo alla tariffa di nolo che i vettori possono applicare, che era cresciuto ancor di più nel corso dei rallentamenti verificatisi nella Costa Occidentale statunitense.

Tuttavia, le differenze fra i prezzi stanno diminuendo adesso che le operazioni sulla Costa Occidentale si avviano alla normalità e a causa di tutta la capacità aggiuntiva della Costa Orientale.

Secondo la Container Freight Rate Insight della Drewry a febbraio la tariffa media a pronti per FEU da Shanghai a New York era di circa 2.800 dollari più costosa di quella per la movimentazione dello stesso box da Shanghai a Los Angeles.

A maggio, quel divario si era contratto sino a 1.700 dollari.

La Costa Occidentale statunitense resta di gran lunga la porta d'accesso più ampiamente utilizzata per le importazioni containerizzate asiatiche ma la sua quota si sta rapidamente affievolendo.

All'inizio del secolo la suddivisione era più vicina alla proporzione 84% Costa Occidentale - 16% Costa Orientale ma quest'ultima ha quasi raddoppiato la sua quota negli ultimi 15 anni.

Anche il trasferimento dei carichi sembra che si stia intensificando.

Da gennaio 2013 la quota della Costa Occidentale degli Stati Uniti è calata dal 73% al 69%, mentre la Costa Orientale statunitense ha guadagnato quattro punti percentuali sino a raggiungere il 29%.

Molta della recente impennata della Costa Orientale statunitense deriva dalla maggiore utilizzazione della tratta Asia-U.S.A. attraverso i servizi del Canale di Suez che sono in grado di accogliere navi più grandi.

Ma i ricercatori affermano che la tendenza sta cambiando a favore di Panama.

Attualmente esistono 25 servizi settimanali Asia-Costa Orientale U.S.A. di cui 16 via Panama e 9 via Suez.

La Drewry sostiene che, se si misura la capacità effettiva che tiene conto delle minori dimensioni delle navi impiegate sulla rotta di Panama, i servizi via Panama adesso rappresentano poco più della metà di tutti gli slot disponibili sulla direttrice Asia-Costa Orientale U.S.A.

La Drewry conclude che i vettori containerizzati continueranno a sviluppare i propri servizi prima dell'apertura dell'espansione nel 2016, ma, a meno che non siano gestiti attentamente, essi rischiano di perdere più del sovrapprezzo sulle tariffe di nolo della Costa Orientale.
(da: cargobusinessnews.com, 7 luglio 2015)



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