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2 juin 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 16:39 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 30 NOVEMBRE 2015

STUDI E RICERCHE

PORTACONTAINER ACCANTONATE A CAUSA DEI PROFITTI CHE PRECIPITANO

Secondo la Drewry, gli armatori stanno rapidamente disarmando navi portacontainer man mano che il mercato rallenta e che le dimensioni della flotta inattiva diventeranno sempre più grandi mentre le tariffe ed i profitti scivoleranno verso il basso.

Disarmare o non disarmare, questa è la domanda che gli armatori di portacontainer si faranno nel corso del quarto trimestre di pari passo con l'esaurirsi della domanda delle loro unità.

La Drewry si aspetta che la risposta sarà sempre più affermativa.

Le dimensioni della flotta containerizzata inattiva si sono gonfiate del 52% da ottobre a novembre sino a raggiungere i 900.000 TEU, il maggiore quantitativo mensile dall'inizio del 2010 dopo il tracollo del mercato nel 2009.

La flotta inattiva adesso rappresenta il 4,6% del totale mondiale, che è ancora in qualche modo lontano dall'apice dell'11% circa visto alla fine del 2009.

Per chiarire, la Drewry classifica una nave come inattiva quando è rimasta ferma per un minimo di 14 giorni.

I cosiddetti viaggi mancati non contano perché queste navi continuano a salpare senza fare scalo nei porti di modo che possono essere facilmente inserite nuovamente negli orari.

L'ultima impennata mensile è stata indotta dal numero maggiore di navi della classe più grande messo in disarmo.

La Drewry ha conteggiato complessivamente 31 navi inattive da 8.000 TEU ed oltre al 16 novembre 2015 fra cui la Morten Maersk della classe Tripla E da 18.000 TEU.

Il fermo di queste unità così grandi non è stato fatto alla leggera, ma le crescenti dimensioni di questo settore mostrano come i vettori abbiano compreso che la navigazione a bassa velocità e le partenze annullate sono insufficienti di per sé per affrontare il problema dell'eccesso di capacità nei traffici est-ovest.

Da sempre, gli armatori non operativi si trovano nella non invidiabile posizione di coloro che possiedono la quota maggiore della flotta inattiva poiché gli operatori di navi hanno preferito sospendere il noleggio delle navi indesiderate noleggiate piuttosto che di quelle proprie.

Quella tendenza rimane ma i vettori adesso devono mettere in naftalina più navi proprie di quanto non accadesse in precedenza.

Delle 31 navi da 8.000 TEU ed oltre fermate a novembre, 15 appartengono a vettori mentre 16 appartengono ad armatori non operativi.

Le ragioni che sottostanno all'ultimo aumento delle dimensioni della flotta inattiva sono note a tutti: domanda modesta, eccesso di capacità e tariffe di nolo ultra-basse.

Ciò che è più difficile da stabilire è quante navi in più dovranno essere parcheggiate allo scopo di invertire la rotta.

Come detto prima, la flotta inattiva ha raggiunto il suo apice nel 2009 quando qualcosa come 1,4 milioni di TEU di capacità navale, che allora rappresentava l'11% della flotta mondiale, erano stati messi in disarmo.

Tuttavia, anche se l'attuale situazione presenta in effetti somiglianze con il 2009, esistono differenze più sostanziali.

L'inattività su larga scala cui si è assistito nel 2009 era una risposta al crollo della domanda causato dalla crisi finanziaria globale, laddove i problemi odierni sono più autoindotti.

I traffici containerizzati perlomeno attualmente stanno ancora crescendo, per quanto in modo fiacco, ma il vero problema oggi è costituito dalle enormi addizioni alla flotta containerizzata che hanno fatto sì che l'offerta eccedesse la domanda in ciascuno degli ultimi quattro anni.

Tornando al 2009, i vettori erano stati troppo lenti nel reagire al calo e non avevano effettuato abbastanza tagli alla capacità per evitare al settore di registrare perdite operative annue in ragione di 17-18 miliardi di dollari USA.

Peraltro, essi erano stati abbastanza astuti da agevolare gradualmente la ripresa della fornitura di navi alle operazioni quando la domanda inaspettatamente era tornata ad oltranza l'anno successivo, comportando per il settore profitti di circa 20 miliardi di dollari.

Poiché i problemi odierni derivano più dal lato dell'offerta che da quello della domanda, le probabilità di un sollievo immediato sono poche.

La Drewry sostiene che i vettori certamente si sarebbero dovuti mettere in moto più presto quest'anno per incrementare la flotta inattiva ma piuttosto che ostinarsi su una proporzione teorica della flotta complessiva l'iniziativa più intelligente (dal momento che i vettori lo stanno già dimostrando mediante il fermo di più navi da 8.000 TEU ed oltre) dev'essere più selettiva e considerare le esigenze di capacità per ogni singolo traffico.

Tirar via un sacco di piccole navi regionali potrà senz'altro far aumentare la proporzione complessiva ma non porrà riparo ai problemi nei traffici di primo piano est-ovest in cui effettuano operazioni navi molto più grandi.

L'opinione della Drewry

Come nel 2009, i vettori hanno aspettato troppo a lungo ad utilizzare la tattica della flotta inattiva ma ora che lo hanno fatto la Drewry si aspetta che essi siano meno rigorosi di prima ma che vi si attengano più a lungo per contrastare il costante influsso delle consegne di unità di nuova costruzione.
(da: porttechnology.org, 23 novembre 2015)



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