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6 juin 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 16:24 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 31 DECEMBRE 2015

PORTI

IL DGT GDANSK DANNEGGIATO PIÙ DI TUTTI DAI PROBLEMI ECONOMICI RUSSI, MA LE GRANDI NAVI SISTEMANO LE COSE

Il maggior porto ad acque profonde della Polonia, il DCT Gdansk di Danzica, assisterà ad un calo dei risultati produttivi relativi ai contenitori del 10% circa quest'anno rispetto agli 1,2 milioni di TEU movimentati nel 2014, malgrado lo hub abbia conseguito scali settimanali dalle alleanze 2M e G6.

L'amministratore delegato Maciek Kwiatkowski ha dichiarato a The Loadstar che il declino dei carichi di trasbordo alla volta della Russia è stato “sensibile”: una conseguenza della rovina dell'economia russa.

A suo dire, tali carichi sono diminuiti di oltre il 30% rispetto ad un anno fa.

Egli, peraltro, ha aggiunto che i nuovi carichi derivanti dalla MSC, attraverso la sua associazione con la Maersk nella 2M, e dai vettori della G6, che hanno iniziato ad impiegare il proprio servizio Circuito 7 Asia-Nord Europa ad agosto, hanno mitigato molto l'impatto del calo.

“Per la prima volta nella storia del DCT ci sarà un calo dei volumi da un anno all'altro” afferma il comandante Kwiatkowski, “non di molto, ma del tutto dovuto ai problemi in Russia”.

La Polonia è una delle più brillanti storie di successo dell'Unione Europea ed ora ha la seconda economia in termini di grandezza dell'Europa centrale.

Il paese ha resistito alla recessione, facendo registrare una crescita di segno positivo quando la maggior parte delle altre nazioni sono scivolate in un PIL negativo ed ancora continua a conseguire prestazioni superiori a quelle della maggior parte dell'Unione Europea.

La Polonia sta attirando imprese produttive e tecnologiche che vorrebbe facessero parte della nuova “Polonia imprenditoriale”, incoraggiata da un mucchio di incentivi di liquidità ed agevolazioni fiscali nelle sue zone economiche speciali, offerte dal governo regionale e nazionale.

Una di tali infrastrutture è un parco logistico situato dietro al DCT, che ha già ultimato lo sviluppo della propria Fase 1 e che sta ingenerando un numero maggiore di importazioni ed esportazioni da parte dei vettori marittimi che utilizzano il porto.

“L'interesse da parte delle linee di navigazione che non sono ancora nostri clienti è piuttosto elevato” ha dichiarato il comandante Kwiatkowski, affermando poi che il DCT sta parlando con la CMA CGM, il cui partner nella O3 UASC ed il suo noleggiatore di slot Hamburg Süd sono anche loro suoi clienti, attraverso i servizi feeder della Seago.

La Maersk Line è stata la sola cliente vettore a lungo raggio del DCT fino a quando non sono cominciati i viaggi della 2M all'inizio dell'anno.

Adesso, le navi di APL, Hapag-Lloyd, HMM, MOL, NYK ed OOCL appartenenti alla G6 prevedono orari con scalo al DCT al lunedì, con partenza al mercoledì, mentre la finestra di scalo per il servizio AE10/Silk va da martedì fino a domenica, a causa del molto maggiore scambio di circa 8.000 box a scalo.

Finora non ci sono stati arrivi in conflitto di mega-navi grazie alla pre-programmazione, sebbene il terminal T1 non sia in grado di ormeggiare due navi alla volta.

Peraltro, la costruzione dell'adiacente terminal T2 è in fase avanzata e ci si aspetta che il completamento venga portato a termine nel trimestre finale dell'anno prossimo.

Il nuovo terminal avrà 650 metri di banchina e cinque gru a cavaliere bordo-terra in grado di lavorare 25 file attraverso il ponte di coperta delle future navi da 22-24.000 TEU attualmente sui tavoli da disegno degli architetti navali.

La strategia del DCT nell'ordinare le cinque gru alla Liebherr, che vanno al di là delle attuali esigenze, afferma il comandante Kwiatkowski, “consiste nel pensare avanti”, data la storia del settore degli ultimi 10 anni che ha assistito al raddoppio della capacità delle portacontainer.

Infatti, le gru che servono le Tripla-E della Maersk da 18.000 TEU ed altre portacontainer ultra-grandi presso il DCT possono estendersi solo fino a 19 file, rispetto alle 22 delle navi in questione.

Ciò ha comportato che in alcuni dei primi scali delle portacontainer ultra-grandi della Maersk le unità hanno dovuto essere girate all'interno del bacino, il che ovviamente è una cosa lontana dall'ideale.

Alla domanda circa i possibili cambiamenti nella composizione delle alleanze, in seguito alla fusione fra Cosco e CSCL ed all'acquisizione delle APL da parte della CMA CGM, il comandante Kwiatkowski si è dichiarato ottimista.

“C'è sempre un rischio” ha detto “ma noi vediamo i cambiamenti come opportunità piuttosto che come minacce”.
(da: theloadstar.co.uk, 17 dicembre 2015)



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