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4 aprile 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 07:39 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 15 MARZO 2016

STUDI E RICERCHE

IL MODELLO DELLE MEGA-NAVI "CEDERÀ IL PASSO"?

Olaf Merk dell'ITF (International Transport Forum) dell'OCSE ha affermato che il modello delle mega-navi è una insostenibile "bolla finanziata dai contribuenti" che impone costi insostenibili al resto della filiera containerizzata della distribuzione.

L'ITF ha reso nota la propria opinione sulle mega-navi nel rapporto "L'impatto delle mega-navi" pubblicato l'anno scorso.

Parlando in occasione della conferenza internazionale dell'ICHCA, svoltasi a Barcellona all'inizio di marzo, Olaf Merk, amministratore porti e shipping dell'ITF (International Transport Forum) dell'OCSE ha tirato un'altra sventola alla sostenibilità della strategia fondata sulle mega-navi che le principali linee di navigazione containerizzate mondiali stanno perseguendo.

Merk ha indicato cinque principali problemi inerenti alle mega-navi:
  • il rischio di investimento per i porti in relazione ai requisiti delle infrastrutture: "approntare una mega-nave è il modo più semplice per mettere soldi in un porto e sperare che poi arrivino";
  • il concentramento del rischio in termini di responsabilità del carico, l'incremento del rischio che la nave si areni e le maggiori difficoltà delle operazioni di salvataggio;
  • la filiera del trasporto viene rifocalizzata sui momenti di punta che richiedono che l'intero mercato sia operativo 24 ore su 24 e 7 giorni su 7 in certi periodi.

    Merk ha parlato delle mega-nave come "il cavallo di Troia per la flessibilità del mercato del lavoro nel settore della logistica;
  • i vettori finiscono in un circolo vizioso nei casi in cui l'eccesso di capacità crea tariffe di nolo più basse, comportando la necessità di tagliare i costi e portando alla decisione di impiegare navi sempre più grandi;
  • viene turbato l'equilibrio dei poteri fra i porti e le linee di navigazione.
Le alleanze e l'integrazione hanno creato gruppi di vettori assai potenti che hanno troppa influenza su un porto e possono portare al blocco delle sue infrastrutture e della base economica della regione portuale.

Merk sostiene che non c'è nulla di inevitabile o inarrestabile nella strategia del settore dello shipping consistente nell'impiegare navi da 18.000 TEU ed oltre nel tentativo di conseguire profitti.

A suo dire, i politici ed i legislatori si sono fatti ingannare dall'opinione secondo cui le navi sempre più grandi fanno in qualche modo parte di una naturale iniziativa di mercato finalizzata a consolidare un settore frammentato.

In realtà, afferma, il settore è già molto concentrato e le mega-navi sono la conseguenza dell'avere permesso il verificarsi del concentramento, avere finanziato (direttamente od indirettamente) la costruzione di mega-navi ed infine l'avere reso il trasporto terrestre assai economico di modo che le linee di navigazione possono fare un numero minore di scali portuali.

Sebbene quelle navi siano già in servizio ed entro il 2017 ce ne saranno più di 120, Merk ha detto che "il modello delle Mega XL potrebbe cedere il passo".

Ha poi sottolineato che il mercato più grande e dalla crescita più rapida è quello interasiatico, dove le navi da 18.000 TEU ed oltre sono troppo grandi per molti porti e/o mercati, e ha suggerito che la decisione della Maersk l'anno scorso di ordinare navi da 14.000 TEU che possono essere impiegate nei traffici est-ovest o nord-sud dimostra che i vettori stanno aprendo gli occhi.

Anche le forze di mercato potrebbero svolgere un ruolo al riguardo, in particolare la "uberizzazione dello shipping", che potenzialmente potrebbe tagliar fuori molti strati di intermediazione e fornire ai caricatori maggiori informazioni sul reale processo di trasporto marittimo.

La maggiore minaccia per le mega-navi, tuttavia, in realtà potrebbe provenire da una coordinata pianificazione del trasporto che si serva della determinazione dei prezzi per porre limiti alla capacità delle infrastrutture e per diffondere ancora di più la domanda di trasporto.

"Occorre che i regolatori" afferma Merk "si rendano conto del fatto che il modello delle mega-navi impone enormi costi ai porti, distrugge i posti di lavoro e non è una buona idea dal punto di vista politico".

"Abbiamo bisogno di collaborare, al momento attuale stiamo programmando a vuoto mentre dovremmo metterci assieme per dire che le infrastrutture hanno un limite" conclude Merk.
(da: worldcargonews.com, 10 marzo 2016)



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