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27 maggio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 08:55 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 30 SETTEMBRE 2016

INDUSTRIA

PROSPETTIVE SEMPRE PIÙ FOSCHE PER GLI ARMATORI DI PANAMAX DOPO LA ROTTAMAZIONE DELLA PORTACONTAINER PIÙ GIOVANE DI SEMPRE

La Viktoria Wulff (ex MSC Firenze) da 4.546 TEU, costruita nel 2006, è diventata la nave portacontainer più giovane ad essere venduta destinandola alla rottamazione, in conseguenza del fatto che gli armatori di panamax stanno cercando di ridurre le proprie perdite e stanno abbandonando le speranze in un mercato disperatamente depresso.

Il record precedente relativo alla portacontainer più giovane venduta a fini di riciclaggio risaliva ad una unità di 13 anni.

La Viktoria Wulff di 10 anni, costruita a Gdynia, era stata noleggiata dalla MSC ed impiegata nei servizi Asia-Australasia del vettore.

Alcuni broker riferiscono che i suoi armatori tedeschi hanno ottenuto 303 dollari USA per tonnellata di dislocamento a vuoto dai demolitori per la nave "come se fosse a Shanghai": vale a dire, dal porto in cui la nave è venduta.

Secondo i dati di Alphaliner, il 5 settembre c'erano 85 navi Panamax "classiche" da 4.000-5.100 TEU inattive, la maggior parte delle quali in "rimessaggio a caldo" in cerca di un impiego nel mercato a pronti.

Ma è probabile che la flotta accantonata venga gonfiata da circa 25 altre navi Panamax le cui operazioni vengono effettuate dalla fallita Hanjin Shipping, una volta che esse saranno state scaricate e restituite agli armatori o rientrate in possesso dei prestatori.

Le tariffe di noleggio per le navi Panamax si sono indebolite ulteriormente il mese scorso e adesso sono a circa 4.500 dollari USA al giorno, rispetto ai quasi 15.000 dollari USA a gennaio 2015: questo nel caso che si riesca a trovar loro un impiego del tutto.

L'apertura del Canale di Panama ampliato a giugno e l'aumento da parte dei vettori delle dimensioni delle navi che utilizzano l'idrovia in questione è stato il colpo di grazia definitivo per gli ex cavalli di battaglia delle direttrici di traffico transpacifiche e l'influsso delle navi Panamax ex Hanjin sicuramente indebolirà ulteriormente il settore.

Un tribunale fallimentare sudcoreano il 19 settembre ha ordinato alla Hanjin di restituire agli armatori le navi noleggiate, nonché di vendere il maggior numero possibile delle proprie navi.

L'iniziativa è stata interpretata come un segnale che la Hanjin scomparirà del tutto o diventerà una compagnia di navigazione molto più piccola.

Le condizioni del mercato hanno rafforzato la posizione degli operatori.

Un broker di contenitori ha dichiarato a The Loadstar che i noleggiatori chiedono "posizionamento" e "opzioni molto flessibili".

Ha detto: "Gli armatori non hanno alternative; a loro non piace, ma se vogliono un contributo per i loro costi operativi devono coalizzarsi con i noleggiatori".

La fosca situazione per gli armatori non operativi di portacontainer panamax ha avuto quale conseguenza che la Rickmers Maritime Trust con sede a Singapore si è trovata di fronte alla prospettiva di una liquidazione non essendo in grado di provvedere ai propri mutui navali.

La Rickmers possiede una flotta di 16 navi da 3.450-5.000 TEU, solo cinque delle quali sono attualmente destinate a noleggi di durata superiore a 12 mesi.

Nel contempo, secondo i dati del broker marittimo londinese Braemar ACM, la capacità complessiva in slot delle portacontainer demolite o vendute per la rottamazione sinora quest'anno sta rapidamente raggiungendo i 500.000 TEU.

Al momento, il numero delle navi registrate come rottamate ha raggiunto la cifra di 126, per 429.500 TEU.

In relazione all'intero 2015, 60 navi per 116.500 TEU sono state vendute per essere riciclate.
(da: theloadstar.co.uk, 20 settembre 2016)



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