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28 gennaio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 08:01 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 30 NOVEMBRE 2017

STUDI E RICERCHE

"IL PRESTIGIO E NON LA NECESSITÀ" SPINGE LE ORDINAZIONI DI PORTACONTAINER GIGANTI

Sembra che sia il prestigio e non la necessità a spingere l'ultima valanga di ordinazioni di ULCVs (portacontainer giganti) e, come ritiene la ditta di analisi di trasporto marittimo containerizzato Drewry, voler essere il vettore più grande a quanto pare pesa più del senso economico.

L'analista afferma che le domande rivolte in maggior numero nel corso del suo webinar sulle prospettive del mercato containerizzato, svoltosi nello scorso mese di ottobre, siano state in ordine a se altri vettori seguiranno la CMA CGM e la MSC con un'ulteriore frenesia di ordinazioni di portacontainer giganti di oltre 18.000 TEU.

"La nostra risposta in quella occasione è stata che pensiamo che ciò sia improbabile, ma non impossibile" afferma la Drewry nel rapporto Container Insight Weekly del 13 novembre.

"Da allora, la Cosco Shipping Holdings ha annunciato piani finalizzati a raccogliere fondi per l'enorme cifra di 1,9 miliardi di dollari USA mediante l'emissione di nuove azioni che saranno utilizzati in parte per finanziare l'acquisizione di 20 nuove navi, comprese 11 unità di oltre 20.000 TEU e nove nella più modesta fascia dimensionale da 13.800 a 14.500 TEU.

Nel contempo, la linea di navigazione coreana HMM (Hyundai Merchant Marine) ha altresì smentito vari rapporti secondo cui essa starebbe programmando di concedersi il lusso di acquisire qualcosa come 14 navi di dimensioni sino a 22.000 TEU.

Pur essendo dimostrato che nessun analista può avere sempre ragione, la Drewry afferma che gli ultimi sviluppi evidenziano "la mancanza di presupposti logici che si possano ragionevolmente applicare quando si prevedono programmi di nuove costruzioni".

Ha poi aggiunto: "Il nostro fondamento logico per essere dubbiosi riguardo alle nuove ordinazioni comprende i limiti finanziari, il latente eccesso di capacità nel mercato e le dimensioni degli attuali registri delle ordinazioni.

Inoltre, riteniamo che l'argomento delle economie di scala a giustificazione della volontà di mantenere le ULCVs al primo posto sia errato dal momento che il risparmio dei costi in mare è contrastato dai costi più alti in porto, che in teoria dovrebbero aver ridotto l'interesse del settore nei loro confronti".

L'anno scorso la Drewry ha realizzato uno studio di simulazione degli impatti operativi e finanziarii sulle linee di navigazione, gli operatori terminalistici, i porti e altri soggetti interessati della filiera distributiva alla luce dell'incremento delle dimensioni delle navi sino a 18.000 TEU ed oltre.

Lo studio ha constatato che le economie di scala delle meganavi funzionano per la filiera distributiva complessiva solo se i terminal sono in grado di incrementare la produttività in linea con gli incrementi delle dimensioni navali, nota la Drewry.

"Chiaramente, non tutti condividono la nostra opinione sui ritorni in diminuzione delle ULCVs, e naturalmente le limitazioni finanziarie che abbiamo menzionato non si applicano a tutte le imprese del settore" ha aggiunto.

"La cinese Cosco, ad esempio, dispone di ampie risorse supportate dallo stato di modo che si può quasi permettere di giocare secondo le proprie regole".

La Drewry ritiene che l'attuale registro delle ordinazioni sia molto sbilanciato verso l'alto, con le navi da 18.000 TEU ed oltre che rappresentano quasi il 50% di tutte le navi la cui consegna è prevista entro la fine del 2020.

"Sulla base delle attuali prospettive della domanda, si tratta di una percentuale verosimilmente già superiore a quello che viene richiesto a breve e medio; pertanto, l'aggiunta delle ordinazioni della Cosco e di quelle possibili della HMM alla composizione finirà solamente per danneggiare le possibilità dei vettori di conseguire l'equilibrio fra domanda ed offerta" osserva la Drewry.

La Drewry ha inoltre messo in evidenza la disomogenea distribuzione delle ULCVs attive ed ordinate fra operatori ed alleanze.

"L'ordinazione della CMA CGM ha avuto un po' di senso poiché essa l'ha aiutata a stare al passo con i suoi rivali più prossimi nel gioco della classifica, dal momento che la compagnia di navigazione francese ha una relativa carenza di portacontainer giganti in confronto alla Maersk Line ed alla MSC, anche se essa deve anche far fronte ad una agguerrita concorrenza da parte della espansionista Cosco, che minaccia il suo predominio nella Ocean Alliance" osserva la Drewry.

"Pertanto, abbiamo valutato che qualsiasi futura ordinazione di ULCVs dovrebbe provenire da un operatore che all'interno di un'alleanza ne abbia di meno".

L'ovvio candidato ad utilizzare quei parametri sarebbe la The Alliance, che comprende la Hapag-Lloyd, la Yang Ming e le tre linee di navigazione giapponesi (NYK, MOL e K Line) che l'anno prossimo fonderanno le operazioni containerizzate nel marchio ONE (Ocean Network Express), afferma la Drewry.

La sua flotta di navi da 18.000 TEU ed oltre sarà a malapena di un quinto rispetto alle dimensioni di quella della 2M quando tutte le nuove consegne saranno state consegnate.

"Abbiamo valutato improbabili le ordinazioni di portacontainer giganti da parte di questo gruppo a causa di risorse finanziarie più limitate e perché nulla in occasione delle loro esternazioni pubbliche suggeriva che qualcuna di loro avrebbe fatto qualcosa di clamoroso" dice la Drewry.

"Qui, almeno, sembra di essere stati corretti nella nostra valutazione, dato che il mese scorso l'amministratore delegato della ONE Jeremy Nixon ha affermato: "Non sono convinto dalle grosse navi; non ritengo che questa sia la via da seguire".

Al di fuori dei primi 20 in classifica, due vettori a cui prestare attenzione quali potenziali acquirenti di ULCVs a causa dei loro discorsi espansionisti in precedenza sono la iraniana IRISL e la nuova arrivata SM Line della Corea del Sud, sottolinea la Drewry.

Conclude la ditta di analisi: "Le compagnie di navigazione che hanno le motivazioni più logiche per ordinare portacontainer giganti probabilmente non lo faranno, mentre le compagnie di navigazione che ne hanno in abbondanza sono le più interessate ad inserire nuove unità nelle proprie flotte.

Il supposto prestigio di essere il maggior vettore al momento sembra pesare di più della ragionevolezza economica".
(da: lloydsloadinglist.com, 13 novembre 2017)



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