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22. Juli 2018 Der tägliche On-Line-Service für Unternehmer des Transportwesens 23:46 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 30 GIUGNO 2018

STUDI E RICERCHE

IL SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO È TORNATO E PRESENTA NOTEVOLI IMPLICAZIONI PER L'ECONOMIA GLOBALE

Può anche darsi che uno non se ne accorga, ma quasi tutto, dai giocattoli agli utensili elettrici che acquista da Wal-Mart, da Takashimaya (a Singapore) e da Hudson's Bay (in Canada) viene spedito mesi prima dai porti di Shanghai e Hong Kong.

I suoi iPhone e MacBook sono stati spediti via mare dalle fabbriche della città cinese meridionale di Guangzhou e di Taiwan.

E se si è in Cina, gran parte dei semi di soia, dei cereali e delle parti di aereo e delle componenti che fanno girare l'economia sono stati spediti dai porti statunitensi della Louisiana o California.

In effetti, quasi il 90% degli odierni traffici globali sono trasportati per nave.

Le materie prime come il carbone, i minerali di ferro, il rame ed il nickel sono di solito prodotti molto lontano da dove vengono consumati.

Essi sono spediti in enormi navi marittime - chiamate rinfusiere per carichi secchi - che sono il sangue nelle vene della filiera distributiva globale.

Il petrolio nelle petroliere marittime rappresenta circa un terzo di tutti i traffici marittimi mondiali.

L'importanza del trasporto marittimo è la ragione per cui esso è uno dei più utili indicatori della salute dell'economia globale… e, più recentemente, dello stato dell'economia cinese, la maggiore consumatrice di una gamma di prodotti, fra cui i metalli ferrosi, il carbone, il rame e lo zinco, nonché la maggiore importatrice di petrolio.

Pertanto, che cosa dice oggi l'attività di trasporto marittimo in ordine all'economia globale?

Il grande cambiamento nell'attività di trasporto marittimo

Il BDI (Baltic Dry Index) monitora il prezzo del trasporto via mare di materie come i metalli, i cereali ed i carburanti fossili.

Esso tiene conto dei cambiamenti di giorno in giorno delle tariffe di trasporto per le tre principali dimensioni di vettori: Capesize, Panamax e Supramax.

Le compagnie di navigazione già nel 2011 avevano commesso un classico errore di ciclo di espansione e crollo.

All'apice del boom delle derrate, avevano ordinato un enorme numero di navi mercantili.

Ma quanto enorme?

Prestando fede ad una ditta di ricerche, la Crucial Perspective, il rapporto registro ordinazioni/flotta del trasporto marittimo globale si era attestato al 36% nel 2011.

Il rapporto registro ordinazioni/flotta è una misura fondamentale utilizzata dal settore del trasporto marittimo per determinare le prospettive della futura offerta di navi.

Si tratta di un utile indicatore della crescita dell'offerta, perché un rapporto proporzionalmente elevato condurrebbe ad una flotta in rapida crescita… e, come insegna la storia, all'eccesso di offerta nel mercato quando le navi vengono consegnate.

Il 36% del rapporto registro ordinazioni/flotta significa che c'erano abbastanza ordinazioni di nuove navi per incrementare le dimensioni complessive della flotta mercantile pari a 8.600 unità nel 2011 di oltre 3.000 nuove navi negli anni a venire.

Pertanto, anche se ci sono state un sacco di cancellazioni di ordini, in media 400 nuove navi rinfusiere per carichi secchi erano ancora in corso di consegna nel mercato ogni anno - circa il 5% di incremento annuale - negli ultimi cinque anni.

Nel contempo, meno della metà di quel numero di vecchie navi sono state inviate alla rottamazione.

Questo significa che la capacità globale di trasporto marittimo ha continuato ad espandersi di un tasso percentuale netto di approssimativamente il 2,5% ogni anno.

Nel contempo, secondo la Banca Mondiale, i traffici globali di merci e servizi sono diminuiti del 7% dal 2011 al 2016 a causa del crollo dei prezzi delle derrate.

Così, per buona parte degli ultimi cinque anni, il settore del trasporto marittimo mondiale è stato afflitto dall'eccesso di capacità e molte ditte dello shipping hanno effettuato operazioni in perdita con le proprie navi.

Fino poco tempo fa…

Il BDI si è infiammato, presentando un incremento del 58% da aprile.

Esso si è più che quadruplicato rispetto al proprio minimo storico alla fine del 2016.

Si tratta di un passo in avanti davvero notevole, che sembrerebbe segnalare che l'economia globale sta progredendo a ritmo serrato.

La Cina assume la guida

A dicembre 2016, la Stansberry Churchouse Research aveva scritto che l'economia cinese - malgrado avesse un mercato borsistico dalle scarse prestazioni, un mercato immobiliare sovradimensionato ed una valuta che aveva appena raggiunto il proprio minimo di otto anni rispetto al dollaro - continuava a crescere.

In particolare, l'industria manifatturiera, come testimoniato dal Purchasing Manager Index, si è attestata a 51,7 (qualsiasi cifra sopra i 50 indica un'espansione).

A maggio del 2018, il PMI era di 51,9, indicando che l'industria manifatturiera cinese continua ad espandersi.

Ciò si riflette anche nell'attività industriale più in genere, dove la crescita da un anno all'altro ha ripreso nuovamente slancio nell'ultimo anno e mezzo, dal 6% a circa il 7% il mese scorso.

Anche i traffici della Cina con il resto del mondo vanno a gonfie vele.

Nel solo mese di maggio, le esportazioni cinesi sono cresciute del 12,6%, mentre le importazioni si sono impennate del 26%.

C'è una bella differenza fra la piatta crescita delle esportazioni e la crescita del 6,7% delle importazioni registrata a novembre 2016.

Le importazioni di minerali di rame e concentrati, una materia prima essenziale utilizzata in elettronica, cablaggio, posa di tubature e motori, sono in aumento nel corso dei primi cinque mesi dell'anno.

Queste importazioni sono al loro livello più alto dal 2000.

Anche la domanda cinese di metalli di ferro registra progressi, essendo aumentata del 3% a maggio.

E le importazioni medie giornaliere di petrolio greggio per il mese sono cresciute del 5% su base annua.

Tutta questa crescita dell'attività economica e della domanda di derrate dalla Cina è ciò che sta spingendo in alto il BDI.

I prezzi delle derrate - come misurati dal GSCI Total Return Index di S&P - sono aumentati del 30% all'anno e sono saliti del 52% dall'inizio del 2016.

E poiché più elevato è il valore del carico, più costa spedirlo in giro per il mondo, il BDI solitamente aumenta (e cala) di pari passo con i prezzi delle derrate.

Adesso non è diverso.

Perché il BDI potrebbe continuare ad aumentare…

In precedenza si è menzionato il rapporto registro ordinazioni/flotta, che monitora il quantitativo di ordinazioni di nuove navi in relazione alle dimensioni della flotta marittima globale.

Questo rapporto ha raggiunto l'apice del 52% nel 2009.

Questo significa che quell'anno c'erano abbastanza navi in costruzione da far crescere le dimensioni della flotta globale di un clamoroso 52%: pressoché 5 volte di più rispetto al decennio precedente.

Sebbene quel rapporto si sia attenuato fino al 36% nel 2011, era ancora incredibilmente alto secondo gli standard storici.

Peraltro, quest'anno, il rapporto è diminuito sino a quasi il 10% - il più basso degli ultimi due decenni - secondo la ditta di ricerche con sede a Singapore Crucial Perspective.

Questo significa, ora come ora, che probabilmente si avvia ad esserci una minore offerta di nuove navi in ingresso in un mercato che finalmente sta tornando ad essere redditizio.

Nella misura in cui la produzione, le esportazioni e le importazioni della Cina continuano a crescere, il BDI dovrebbe continuare ad aumentare.

Peraltro, allo stesso tempo, i principali cantieri navali di tutto il mondo stanno iniziando ad assistere ancora una volta alla crescita del proprio registro ordinazioni, dal momento che stanno tornando tempi migliori per il settore.

Anche se ci vorranno almeno tre anni perché la più grande di queste navi venga commissionata e costruita, troppa offerta che piomba sul mercato potrebbe danneggiare nuovamente quello marittimo.

Il più grande cantiere navale cinese, ad esempio, ha appena siglato un accordo finalizzato alla costruzione di nove nuove navi nel solo mese di maggio, per un valore di quasi 600 milioni di dollari USA.

Si tratta di due volte il valore dei contratti conseguiti nel complesso nei primi quattro mesi dell'anno.

Uno dei maggiori cantieri navali della Corea del Sud, la Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, si è assicurata ordinazioni per un valore di 4,4 miliardi di dollari USA a maggio, equivalenti al 60% del proprio obiettivo relativo all'intero anno.

Così se non altro la ripresa del trasporto marittimo a livello globale sta già avvantaggiando i cantieri navali che avevano perso il favore del mercati negli ultimi anni.

Un'ultima osservazione.

Le guerre commerciali sono sempre un guaio per (indovinate)… i traffici globali.

Ed i recenti dazi di rappresaglia fra Stati Uniti, Canada, Unione Europea e Cina certamente rischiano di ferire il sentimento commerciale.

Questo potrebbe mandare in stallo la ripresa dei cantieri navali se ne risultassero cancellazioni di ordinazioni.

In breve, vale la pena che il settore vigili al riguardo.

E la Stansberry Churchouse Research terrà d'occhio la situazione per vedere se una ripresa sostenibile ed a lungo termine nel BDI - e nelle scorte dei cantieri navali - sia imminente.

(Fonte: Stansberry Churchouse Research)
(da: hellenicshippingnews.com, 22 giugno 2018)



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