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22 ottobre 2018 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 13:59 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 31 LUGLIO 2018

TRASPORTO MARITTIMO

I CUSTODI DELLA CONCORRENZA E LE FORZE CHE STANNO MODELLANDO IL TRASPORTO MARITTIMO

I dettaglianti di spicco dell'Europa Occidentale hanno trattenuto il respiro a settembre del 2016 quando le navi portacontainer che portavano le merci dell'Asia per riempire i loro scaffali in occasione dell'alta stagione di acquisti a Natale improvvisamente erano state bloccate nei porti a metà strada.

Alcune navi addirittura vennero fermate in mare.

La Hanjin, linea di navigazione sudcoreana, era stata dichiarata fallita, oberata da una recessione economica globale che l'aveva indotta ad un eccesso di capacità, a minori tariffe di nolo e ad un aumento del livello di debito nel settore del trasporto marittimo.

La compagnia era stata alla fine messa in scioglimento ed i suoi beni erano stati liquidati nel contesto del più costoso e famoso crollo del settore dello shipping.

Al fine di evitare questo destino, le compagnie di navigazione da molti anni si fondono o acquisiscono reciprocamente sempre di più nell'ambito di un classico processo di consolidamento che sta avendo forti effetti sulle iniziative dei paesi in via di sviluppo finalizzate ad impegnarsi meglio nei traffici globali.

Da un canto, i traffici a livello mondiale traggono vantaggio dai minori costi dei noli e dalla migliore connettività marittima che risultano dalle economie di scala e dai progressi tecnologici; dall'altro poi anche le fusioni fra linee di navigazione ed i loro investimenti in navi sempre più grandi apportano serie difficoltà alle nazioni dagli scambi minori ed ai loro porti marittimi.

Il problema per i responsabili delle politiche - al centro di una sessione del Gruppo Intergovernativo di Esperti sulla Normativa e la Politica della Concorrenza, convocato dall'UNCTAD (Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo) il 13 luglio - è quello di far sì che i vantaggi dei minori costi e della migliorata connettività vengano trasferiti ai caricatori e porti minori, rispondendo nel contempo anche ai mercati concentrati di modo che i soggetti interessati siano scoraggiati dall'abusare di posizioni dominanti.

Le problematiche per le autorità per la concorrenza

Le autorità per la concorrenza devono analizzare le alleanze, fusioni ed acquisizioni nel trasporto marittimo e prendere in considerazione non solo la concorrenza orizzontale fra vettori ma anche l'integrazione verticale fra vettori e terminal.

Ad esempio, quando il gigante marittimo Maersk acquisì la concorrente Hamburg Süd, i servizi di quest'ultima sarebbero dovuti passare dal loro precedente terminal di Buenos Aires a quello le cui operazioni vengono effettuate dalla APM Terminals, che appartiene allo stesso gruppo della Maersk.

Ma ci sono diversi altri fenomeni che concorrono a plasmare il trasporto marittimo nel 21° secolo che i custodi nazionali devono altresì monitorare per assicurare che i traffici continuino a dare impulso al progresso economico nei paesi in via di sviluppo.
  • Porti marittimi più grandi
I porti sono sotto pressione ai fini del dragaggio, dell'espansione dei piazzali e degli investimenti in gru bordo-terra per contenitori sempre più grandi, spesso senza alcun miglioramento dei risultati produttivi in ordine ai carichi.

L'autotrasporto e gli operatori ferroviari e fluviali andranno incontro a spese aggiuntive a causa delle dimensioni delle navi, di modo che salirà la domanda nei momenti di punta.

Occorre che le autorità portuali ed i governi locali prendano attentamente in considerazione se il dragaggio aggiuntivo e gli investimenti in ormeggi, piazzali e capacità di trasporto nell'hinterland richiesto dalle linee di navigazione valgano la pena.
  • Mercati nazionali di trasporto marittimo
Molti paesi impongono limitazioni agli operatori internazionali che trasportano merci a livello nazionale.

Nel trasporto marittimo di contenitori, ciò comporta situazioni in cui una nave può scalare due porti nello stesso paese ma non le è consentito di trasportare carichi fra questi due porti.

I paesi si ritrovano in uno scenario in cui i porti di paesi vicini diventano i porti hub dei propri servizi di cabotaggio o feeder.

Montevideo in Uruguay, ad esempio, funge da porto di raccordo per i servizi che collegano due porti in Argentina.

Lo Sri Lanka trae vantaggio da limitazioni al cabotaggio in India dal momento che le navi scalano il porto di Colombo e da lì servizi internazionali di feederaggio si collegano ai porti marittimi in India.

In risposta, i responsabili delle politiche dovrebbero analizzare il potenziale relativo all'apertura di servizi selezionati di trasporto marittimo a fornitori di servizi internazionali per far sì che i mercati siano soggetti a concorrenza.
  • Collegamenti con l'hinterland
Distanze più brevi di solito comportano costi di trasporto inferiori e pertanto meno esternalità negative.

Tuttavia, alla luce della necessità di riempire navi sempre più grandi e della volontà di mantenere aperte opzioni alternative per i caricatori, i responsabili delle politiche potrebbero altresì voler espandere l'hinterland di ciascun porto.

Le conseguenti pressioni dovute alla concorrenza incoraggeranno gli operatori portuali a massimizzare la propria efficienza ed a trasferire quei guadagni in termini di efficienza ai propri clienti caricatori e linee di navigazione.

La concorrenza fra i porti non dovrebbe limitarsi agli scali marittimi nazionali, ma dovrebbe estendersi ai porti dei paesi vicini, mentre effettivi strumenti per il potenziamento della concorrenza fra i porti sono i mercati efficienti di autotrasporto, le infrastrutture ferroviarie e stradali ed i regimi dei transiti.
  • Traffici e transiti
Ai sensi dell'Accodo sull'Agevolazione dei Traffici della World Trade Organization, in vigore dal 2017, così come della Convenzione sull'Agevolazione dei Traffici Marittimi Internazionali della International Maritime Organization, gli aderenti dovrebbero istituire commissioni nell'ambito delle quali i soggetti interessati si coordinino e collaborino all'implementazione delle riforme inerenti all'agevolazione dei traffici e dei trasporti.

Idealmente, tali piattaforme collaborative dovrebbero andare al di là delle questioni relative alla conformità, puntando invece a tutte le necessarie riforme per agevolare i traffici ed i loro trasporti.

I transiti dovrebbero essere agevolati in linea con gli standard internazionali e le raccomandazioni, comprese quelle dell'ONU, dell'Organizzazione Mondiale delle Dogane e del World Trade Organization.

Monitoraggio e rafforzamento

Il trasporto marittimo containerizzato è un pilastro della globalizzazione.

Grazie alla rete dello shipping containerizzato la connettività del trasporto marittimo è migliorata ed i costi reali dei noli sono scesi.

I guadagni di efficienza operativa conseguiti grazie alle alleanze hanno contribuito ad incrementare i fattori di carico ed aggiunto ulteriori pressioni verso il basso sulle tariffe di nolo.

Tuttavia, abbiamo raggiunto una situazione in cui il numero ridotto di compagnie di navigazione in alcune rotte di traffico può risultare in strutture di mercato oligopolistiche.

Questo comporta problematiche per gli importatori e gli esportatori, che hanno meno scelta rispetto a chi debba trasportare le loro merci.

Anche le navi più grandi e il combinato potere di contrattazione delle linee di navigazione nelle alleanze comportano difficoltà per i porti marittimi che dovranno investire sempre più cospicuamente in infrastrutture e sovrastrutture portuali.

Occorrerà che i custodi nazionali della concorrenza monitorino attentamente gli sviluppi di mercato e rafforzino l'applicazione delle norme sulla concorrenza contro le possibili pratiche anticoncorrenziali al fine di far sì che una concorrenza limitata non induca effetti negativi sui costi, sulla connettività e sulla crescita economica nei paesi in via di sviluppo.
(da: hellenicshippingnews.com, 14 luglio 2018)



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