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18 ottobre 2018 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 16:09 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 30 SETTEMBRE 2018

TRASPORTO MARITTIMO

LE ALLEANZE DI TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO "LIMITANO LA CONCORRENZA ED INFLAZIONANO I PREZZI"

Secondo Sean van Dort, lo schietto nuovo presidente del GSF (Global Shippers' Forum, il forum mondiale dei caricatori), il trasporto marittimo di contenitori nel contesto dell'attuale sistema delle alleanze sta limitando la concorrenza, sta ingiustamente inflazionando i prezzi e non sta riuscendo a migliorare gli standard di servizio per i clienti.

"Non c'è nessun vantaggio per i caricatori derivante dal sistema delle alleanze perché sono le stesse vecchie navi ma gli standard di servizio sono decaduti" ha detto a Lloyd's Loading List il rappresentante dei proprietari della merce.

Van Dort afferma che anche se il settore del trasporto marittimo containerizzato è affetto da un eccesso di capacità, il sistema delle alleanze mette le linee di navigazione in condizione di creare crisi di capacità mediante il ritiro di servizi, come si è visto nei traffici transpacifici diretti ad est quest'anno in cui i ribaltamenti del carico sono stati comuni e le tariffe si sono impennate.

"Si tratta virtualmente di un comportamento da cartello che può comportare la fissazione di prezzi, di modo che questi sono tempi perigliosi per il caricatore" ha dichiarato.

"Quando i governi permettono alle linee di navigazione di fondersi e quindi esse assoggettano a cartello la loro rete di agenzie di modo che tre principali attività sono gestite da una agenzia, ad esempio, allora non c'è concorrenza ed i pericoli del loro "fare cartello" e della fissazione dei prezzi sono assai evidenti".

Ai sensi dell'attuale regime, a suo dire le PMI sono state quelle più danneggiate dai sovrapprezzi e dai ribaltamenti dei carichi poiché essi non disponevano degli elevati volumi né delle risorse dei grandi caricatori che li aiutano a negoziare nel modo migliore gli accordi con le linee di navigazione.

"I caricatori dai grandi volumi sono protetti da contratti a lungo termine; la maggior parte dei grandi marchi in questo campo hanno incarichi per volumi minimi da parte delle linee di navigazione e quindi sono protetti" afferma" afferma.

È il piccolo-medio esportatore che non ha contratti che possano subirne le conseguenze e che deve pagare questi sovrapprezzi e cercare in qualche modo di rimanere in attività".

Van Dort, che è anche direttore della Logistica e dell'Integrazione dei Servizi Digitali alla MAS Capital e, fino a poco tempo fa, presidente del Consiglio dei Caricatori dello Sri Lanka, ha assunto la carica allo GSF all'inizio di quest'anno.

È subentrato a Bob Ballantyne, responsabile esecutivo della Freight Management Association of Canada, che aveva svolto tale ruolo sin dalla costituzione del GSF nel 2011.

A suo dire, poiché il livello di affidabilità dei servizi di trasporto marittimo containerizzato è di gran lunga inferiore rispetto a quello che piacerebbe ai caricatori e dato che i ribaltamenti dei carichi sono un problema persistente, c'è ancora relativamente poco che i caricatori possano fare per esercitare pressioni affinché vengano migliorati gli standard di servizio.

"Le linee di navigazione non hanno mai parlato con le associazioni od i caricatori per chiedere come esse possano migliorare i propri servizi.

Si nascondono dietro lo spedizioniere od il consolidatore e non ci coinvolgono mai" ha dichiarato.

"Il GSF ritiene che le linee di navigazione non siano trasparenti nella loro politica dei prezzi.

Sono la struttura del settore ed i meccanismi tariffari i colpevoli.

Ci piacerebbe che fossero le condizioni di mercato a decidere i prezzi, semplicemente.

Ma le linee di navigazione non lo vogliono".

Il miglioramento dell'interazione delle forze di mercato migliorerebbe il livello dei servizi per i caricatori, ritiene van Dort.

Decisiva al riguardo sarebbe l'introduzione di strutture tariffarie comparabili, trasparenti e tutto compreso al posto del labirinto di sovrapprezzi attualmente in uso e che variano da linea a linea di navigazione e da traffico a traffico.

"Mi piacerebbe ottenere strutture tariffarie tutto compreso quotate ai caricatori da linee di navigazione containerizzate in tutti i traffici internazionali" sostiene.

"In tal modo non ci sarebbero costi nascosti alla fine della spedizione ed avremmo la trasparenza dei prezzi".

Secondo van Dort, l'attuale sistema significa che i caricatori non sono mai in grado di tenere d'occhio e contabilizzare i costi della filiera distributiva perché sono tanto esposti ai nuovi oneri ed addebiti impostigli arbitrariamente dalle linee di navigazione.

"Le linee non rispettano i contratti di trasporto che hanno sottoscritto" afferma.

"Non si sale su un autobus comprando un biglietto per andare da un luogo all'altro e poi quando si sta per scendere se ne prende un altro per l'uscita.

I sovrapprezzi, le cose semplici, questi sono i problemi che i caricatori hanno con le linee di navigazione.

Si tratta di addebiti arbitrari imposti in modo diverso da ogni linea di navigazione e non esiste alcuna spiegazione scritta.

Non sappiamo perché ci siano sovrapprezzi per il bunker o sovrapprezzi per il basso contenuto di zolfo.

Le linee di navigazione addebitano alle parti non contraenti i costi a destinazione e noi non abbiamo nessun controllo su questo".

Egli ritiene che i BLC (addebiti per le polizze di carico), applicati dalle linee al momento del rilascio della documentazione, siano particolarmente irritanti.

"Perché una linea di navigazione applica un BLC quando esso è un fatto, una prova di ricezione che una transazione sia avvenuta fra la linea di navigazione ed il caricatore?

Dopo l'11 settembre venne la richiesta da parte dell'America e dell'Europa che le linee di navigazione dovessero dichiarare il caricatore, il destinatario ed il contenuto del carico 24 ore prima della partenza della nave.

Ma perché esiste un sovrapprezzo di 20, 30, 40 dollari USA per questo quando il trasferimento elettronico dell'informazione gli costerà solo pochi centesimi?".

Van Dort ha altresì dichiarato a Lloyd's Loading List che l'imposizione di addebiti straordinari come i sovrapprezzi di emergenza per il bunker è stata applicata senza alcuna trasparenza nell'ambito dell'intero settore.

Egli ritiene che poiché le linee di navigazione stanno adottando strategie di copertura sul carburante ed ognuna di queste strategie è diversa, ne consegue che anche ogni sovrapprezzo introdotto per trasferire i costi straordinari del carburante al caricatori debba variare perché il "costo" per ogni linea di navigazione per i prezzi più alti del carburante dipende dal successo della loro strategia di copertura.

"Stiamo per adire le vie legali al riguardo" ha detto.

"Le linee di navigazione non forniscono alcuna giustificazione per spiegare tali sovrapprezzi".

Van Dort afferma inoltre che l'affermazione delle linee di navigazione secondo la quale esse saranno in condizione di trasferire i costi straordinari per il carburante ai caricatori quando il limite globale dello 0,5% del contenuto solforoso della International Maritime Organisation entrerà in vigore nel 2020 è fuori luogo.

"Essi hanno già iniziato a parlarne" dichiara.

"Il basso contenuto di zolfo è una questione inerente al bunker, ma essi hanno già addebiti per il bunker e sovrapprezzi per il bunker".

Anche se l'Europa ha abolito le conferenze per la fissazione dei prezzi nel 2008, i regolamenti sui consorzi che consentono alle linee di navigazione di istituire alleanze ed accordi di condivisione delle navi sono rimasti esenti dalla normale legislazione sulla concorrenza.

Tuttavia, l'esenzione per categoria dei consorzi viene rivista ogni cinque anni e, in occasione della prossima revisione in programma nel 2020, il GSF intende lottare per impedire che quel settore la utilizzi per "pratiche anticoncorrenziali".

"Essa dovrebbe essere abolita, al fine di aprire ad una politica di libero mercato" afferma van Dort.

"Questo è l'unico settore che ora disponga di tale esenzione; perché dovrebbero essere protetti?

Noi ci opponiamo decisamente alla sua estensione e perseguiremo tale obiettivo mediante i nostri collegamenti con l'Unione Europea, attraverso il Consiglio dei Caricatori Europei e l'Associazione Trasporto Merci.

Protesteremo con forza contro tali pratiche e faremo di tutto per far abolire questa protezione".
(da: lloydsloadinglist.com, 13 settembre 2018)



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