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26 agosto 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 09:26 GMT+2



CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 LUGLIO 2019

TRASPORTO FERROVIARIO

I COLLI DI BOTTIGLIA IN BIELORUSSIA POTREBBERO COMPORTARE UNA BATTUTA D'ARRESTO PER IL TRASPORTO MERCI FERROVIARIO IN ESPANSIONE ASIA-EUROPA

I colli di bottiglia alla frontiera bielorussa potrebbero indurre una brusca frenata per i servizi ferroviari in espansione Asia-Europa.

E sostituire lo scartamento per alleviare il problema si dimostrerebbe disastroso dal punto di vista finanziario.

Una fonte ha dichiarato a The Loadstar che tale è stato il successo del collegamento ferroviario Cina-Europa che le stazioni bielorusse alla frontiera polacca stanno dimostrando segnali di superamento della capacità.

Un'altra afferma: "Dire che esse sono congestionate potrebbe essere una parola grossa al momento, ma sicuramente sono emersi segnali di problematiche.

Il piazzale merci di Brest, in prossimità della frontiera polacca, dove le gru spostano i contenitori dai treni a scartamento ampio ai treni a scartamento europeo, secondo quanto è stato riferito ha sperimentato uno o due ritardi".

Le stime suggeriscono che le gru presso questo piazzale merci possono movimentare fra 250.000 e 300.000 TEU all'anno, ma le previsioni relative a quest'anno suggeriscono che verranno oltrepassati i circa 350.000 TEU.

Le Ferrovie Bielorusse nel 2015 hanno installato uno scambiatore di scartamento automatico e secondo quanto è stato riferito questo ha diminuito i tempi di transizione da due ore a 30 minuti.

"Da quello che ho capito, i bielorussi ed i polacchi lavorano assieme per affrontare la questione" ha dichiarato la fonte a The Loadstar.

"Esiste un sacco di capacità ferroviaria, sono le gru che spostano i contenitori alla frontiera a scarseggiare".

Ci sono altre opzioni, ma da molti caricatori questa frontiera nella Polonia sud-orientale viene considerata ottimale, dal momento che è meno probabile che essa debba subire eventi meteorologici estremi e si ritiene che sia più sicura.

Peraltro, il tempo è un fattore importante per i caricatori che scelgono la ferrovia rispetto al mare, dato che la prima costa ovunque da due a tre volte di più rispetto alla movimentazione delle merci via mare.

"Venti è il numero magico: i caricatori vogliono che le merci vengano movimentate in meno di 20 giorni se devono pagare un costo maggiore per utilizzare la ferrovia" continua la fonte.

"Il momento in cui cominciano a volerci 20-21 giorni per movimentare le merci è quello in cui essi iniziano a mettere in discussione l'aspetto economico".

Alcuni osservatori hanno suggerito che l'opzione ideale sarebbe quella di impiegare uno scartamento standard in tutto il mondo, ma altri lo considerano fuori discussione.

Il presidente dell'alleanza ferroviaria euroasiatica UTLC (United Transport and Logistics Company) Alexei Grom ha dichiarato a The Loadstar che "non è realistico" pensare che lo scartamento dei binari possa essere sostituito.

"Lo scartamento ferroviario da 1,520 mm (5 piedi) attualmente è diffuso su oltre 220.000 km e rappresenta il 17% di tutti i binari ferroviari a livello globale, cosa che lo rende il secondo maggior sistema ferroviario al mondo" ha detto.

"La sostituzione dell'intero scartamento non solo è un'idea non fattibile dal punto di vista economico, ma è anche praticamente impossibile".

Quelli che richiedono uno scartamento universale più comunemente suggeriscono la larghezza di 1.435 mm che si riscontra in tutti gli stati dell'Unione Europea.

Tuttavia, Grom sottolinea che in Portogallo e Spagna ci sono vari scartamenti.

"La UTLC lavora costantemente al miglioramento dei propri servizi nell'interesse dei nostri clienti in Europa e Cina" aggiunge Grom.

"Ciò include lo sviluppo di tratte alternative per compensare i "colli di bottiglia" temporanei agli attraversamenti frontalieri fra Bielorussia ed Unione Europea.

Uno dei nostri portatori d'interessi, le Ferrovie Bielorussse, è attualmente alle fasi finali dell'ulteriore miglioramento della capacità del nostro hub di transito nella città di Brest in Bielorussia al confine polacco".

Anche l'Unione Europea si è occupata del problema, con la recente decisione di realizzare un terzo binario sul fiume Bug, anch'esso al confine orientale della Polonia.

Una volta ultimato, questo porterà a tre il numero complessivo delle linee ferroviarie che collegano lo snodo ferroviario di Malaszewicze a Brest, incrementando la capacità complessiva di trasferimento dei carichi.

"Attualmente non ci sono limitazioni a pregiudicare la capacità complessiva del terminal di Brest" afferma Grom.

"Utilizziamo tratte alternative per spedire le merci ai clienti europei, fra cui quella attraverso il porto marittimo baltico di Kaliningrad, dove i carichi vengono poi trasferiti sulle rotte di trasporto marittimo a corto raggio".

Questo servizio copre destinazioni in Nord Europa, comprese Amburgo e Rostock, e Grom nota come esso attualmente operi solamente al 20% circa della capacità.

Egli ravvisa varie altre opzioni per i caricatori alla frontiera fra Bielorussia e Polonia, dato che la UTLC dispone di due tratte aggiuntive alla volta di Bruzhl e Svislac.

"Vediamo un notevole potenziale nell'ulteriore espansione delle spedizioni attraverso questi punti di frontiera nel prossimo futuro" ha dichiarato.

"Anche i porti terrestri di Dostyk e Altynkol alla frontiera fra Kazakhistan e Cina, entrambi utilizzati dalla UTLC, sono più che sufficienti a movimentare i volumi di trasporto in aumento su queste tratte ferroviarie.

Altynkol è uno degli impianti containerizzati più moderni del mondo".
(da: theloadstar.com, 1° luglio 2019)



Vincenzo Miele


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