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18 gennaio 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 10:42 GMT+1



CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 DICEMBRE 2019

TRASPORTO MARITTIMO

L'INCIDENZA ONNICOMPRENSIVA DELLA CINA SUL SETTORE MARITTIMO

Nel mondo marittimo le conversazioni fra gli specialisti del settore si rivolgono subito alla Cina, a dimostrazione dell'influsso pervasivo del paese.

Dopo un rapido ampliamento nel corso degli ultimi due decenni, questa presenza è in prima linea dal lato sia della domanda che dell'offerta di molti settori del mercato marittimo globale.

E guardando avanti, i segnali di attenzione al cambiamento stanno diventando più visibili.

Gli aspetti del ruolo della Cina sono stati discussi nella RMT (Review of Maritime Transport 2019) pubblicata alla fine di ottobre dell'UNCTAD (Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo).

Le attività sottoposte a revisione nel rapporto annuale comprendono i traffici di origine marittima della Cina, i porti cinesi, la flotta di proprietà cinese e i cantieri navali in Cina.

Uno degli aspetti sottolineati è la dipendenza eccessiva dei traffici marittimi globali dalla domanda di importazione in Cina.

I traffici di origine marittima

La RMT richiama l'attenzione sulla consistente percentuale di crescita dei traffici marittimi globali che si può attribuire all'espansione delle importazioni della Cina.

Nel corso degli ultimi dieci anni, dal 2008 al 2018, le importazioni di tutte le tipologie di merci nella Cina sono cresciute di oltre 1.500 milioni di tonnellate, equivalenti a pressoché la metà (49%) dell'incremento delle intere importazioni mondiali.

In conseguenza di tale tendenza, nel 2018 più di un quinto dei traffici mondiali di origine marittima comprendevano importazioni cinesi.

Queste cifre spiegano in gran parte perché si avverte che le prospettive per i futuri traffici siano notevolmente dipendenti dai progressi dell'economia cinese, nonché dai settori industriali e dalle attività agricole che si riflettono nelle movimentazioni dei carichi di origine marittima.

Attualmente, l'economia tende al rallentamento.

La politica governativa ipotizza una transizione ad un modello più sostenibile di crescita economica, che sposta l'accento dall'investimento di capitale e dalla produzione alla spesa dei consumatori ed ai servizi.

Si tratta di un cambiamento che potenzialmente restringe i flussi di traffico di origine marittima della Cina con notevoli conseguenze per i mercati di trasporto marittimo globale.

Le motivazioni dei mutamenti attesi nelle tendenze commerciali della Cina non sono esaminate in modo approfondito nella RMT.

Tuttavia, alcune delle ragioni per aspettarsi un ritmo modificato sono assai cospicue.

Man mano che l'economia matura, parte della spinta che sta dietro alle importazioni di derrate in Cina probabilmente si affievolirà.

Più nello specifico, è probabile che la riduzione dell'accento sull'ulteriore espansione di settori che, nel corso dell'ultimo decennio ed oltre, sono cresciuti ad un tasso eccezionalmente rapido abbia implicazioni per la domanda di importazioni.

Anche i cambiamenti dell'equilibrio fra produzione nazionale di merci ed offerta estera, nonché dei processi manifatturieri, potrebbero comportare effetti limitativi sulle importazioni.

Un influsso potenzialmente positivo, non ancora quantificabile con una certa precisione, è l'impatto dell'Iniziativa Una Cintura Una Via.

La realizzazione di infrastrutture e lo sviluppo industriale connessi con questo vasto progetto potrebbero comportare flussi aggiuntivi di derrate e merci manufatte, assicurando un impulso ai traffici di origine marittima.

Tuttavia, come commenta la RMT, non è chiaro se i volumi di carichi in più che ne derivano possano compensare gli influssi negativi che interessano le importazioni cinesi.

Secondo i calcoli della UNCTAD, la crescita dei volumi delle importazioni di mercanzie ha decelerato sino al 6,4% nel 2018, dopo avere accelerato all'8,9% l'anno precedente.

La crescita dei volumi di merci in esportazione è scemata sino al 4,1% l'anno scorso, dopo essersi impennata sino al 7,1% nei dodici mesi precedenti.

I calcoli alternativi relativi a questi anni, pubblicati dalla Clarksons Research, mostrano i cambiamenti specificamente nei volumi dei traffici cinesi di origine marittima.

Sulla base di tale fonte, le importazioni di tutti i carichi di origine marittima hanno totalizzato 2.521 milioni di tonnellate nel 2018, con un incremento del 3,4%, dopo essere cresciute dell'8,1% nell'anno precedente.

Le esportazioni di tutti i carichi di origine marittima sono state quasi stagnanti nel 2018 per 586 milioni di tonnellate, dopo un marginale decremento dell'1% l'anno precedente.

Nella sua qualità di fondamentale attore nelle movimentazioni dei traffici containerizzati, una caratteristica è il ruolo in diminuzione della Cina nella produzione asiatica a basso costo.

La RMT sottolinea che "la Cina è divenuta più autosufficiente ed in misura sempre aggiore richiede meno immissioni importate per la produzione.

Questo mutamento sta alterando la domanda di merci intermedie e pesa sui flussi di traffici containerizzati interasiatici.

Anche le tensioni nei traffici internazionali, specialmente fra la Cina e gli Stati Uniti, rappresentano una problematica.

I dazi introdotti hanno comportato conseguenze per il due per cento dei traffici globali di origine marittima, la cui esposizione spazia fra varie tipologie di carico e segmenti del mercato.

Di conseguenza, i modelli commerciali geografici sono cambiati.

Un'altra osservazione da parte dell'organizzazione OCSE nel proprio rapporto Novembre 2019 sull'economia mondiale mette in evidenza che l'inasprimento del conflitto a causa dei dazi ha indebolito i traffici mondiali e gli investimenti delle aziende, contribuendo al persistente rallentamento della crescita economica globale.

Attività portuale

Un intero capitolo nell'edizione 2019 della RMT è dedicato agli indicatori di prestazione per il settore del trasporto marittimo.

Le prestazioni e la connettività portuali sono un centro di attenzione, con la copertura della Cina fra novecento porti in paesi di tutto il mondo.

È stato realizzato di recente un nuovo indice di connettività del trasporto marittimo di linea nei porti dell'UNCTAD al fine di mostrare la posizione di un porto o di un paese nell'ambito della rete globale di trasporto marittimo containerizzato.

L'indice è stato progettato come un indicatore dell'accessibilità ai traffici globali.

Ci sono inoltre nuove statistiche sugli scali presso i porti e sul tempo di lavorazione delle navi trascorso in porto.

La Cina si è rilevata come il paese più connesso e ha migliorato del 51% dal 2006 il proprio indice di connettività del trasporto marittimo di linea, più del doppio della media mondiale di miglioramento del 24% per il periodo in questione.

Shanghai è descritto come il porto più connesso del mondo, dopo avere superato Hong Kong, e Shanghai e Ningbo hanno rafforzato la propria posizione di testa.

I traffici portuali containerizzati attraverso i porti della Cina continentale hanno costituito il 28,5% del totale mondiale nel 2018.

La maggior parte di questo traffico consiste di esportazioni cinesi, accresciuto dalle importazioni e dalle movimentazioni costiere.

La flotta di proprietà cinese

Gli armatori con sede in Cina hanno raddoppiato la propria quota della flotta mercantile mondiale rispetto ai primi anni di questo secolo.

Nei primi anni 2000 le navi di proprietà cinese costituivano il 5-6% della capacità di tonnellaggio di portata lorda della flotta globale di tutte le tipologie di navi mercantili.

All'inizio del 2019 la percentuale era del 10,5%, secondo le cifre contenute nella RMT, pari a circa un punto percentuale in più rispetto a quello visto allo stesso punto degli ultimi due anni.

Nel corso del 2017 e 2018 la flotta di proprietà cinese è cresciuta rapidamente, comportando un totale al 1° gennaio 2019 di 206,3 milioni di tonnellate di portata lorda, per complessive 6.125 navi.

Questo totale piazza la Cina ancora al terzo posto fra i maggiori paesi mondiali di armamento per nazionalità ed ubicazione dell'armatore, dopo la Grecia che è in testa alla classifica (17,8% della capacità mondiale) ed il Giappone al secondo posto (11,5%).

Secondo le statistiche dell'UNCTAD, nel corso dei cinque anni dall'inizio del 2014, quando la flotta di proprietà cinese totalizzava 158,7 milioni di tonnellate di portata lorda, la capacità complessiva aggiunta è stata di 47,6 milioni di tonnellate di portata lorda ovvero del 30%.

Neli ultimi due anni si è assistito a tassi di crescita annua specialmente sostenuti, con il 10,7% nel 2017 ed il 12,7% nel 2018.

Questo progresso avvalora la prova della priorità della politica governativa finalizzata ad incrementare la percentuale del trasporto marittimo controllato a livello nazionale nei segmenti di mercato in vista.

Le statistiche registrano altresì la disaggregazione delle flotte.

All'inizio di quest'anno, oltre la metà - il 56% - della flotta di proprietà cinese era registrata sotto bandiere estere, mentre il residuo era registrato sotto la bandiera nazionale.

Queste percentuali non sono cambiate granché negli ultimi anni.

Per contro gli armatori negli altri due maggiori paesi di armamento registrano una parte molto più grande delle proprie rispettive flotte sotto bandiere estere, attualmente l'83-84%.

L'ultima RMT pone un'enfasi maggiore sulla sostenibilità ambientale nella sfera marittima, riflettendo l'evoluzione di questo aspetto quale principale preoccupazione politica, con la correlata regolamentazione a comportare sempre maggiori conseguenze sulle dinamiche di mercato.

Il rapporto introduce indicatori ambientali per la flotta mondiale nel suo complesso, nonché per i singoli paesi Cina inclusa.

Vi si commenta che il settore dello shipping è attualmente in una fase di trasformazione, compreso lo sviluppo ambientale.

Vengono identificate tre caratteristiche quali indicatori pertinenti alla valutazione dell'impatto ambientale delle navi: i sistemi di trattamento delle acque di zavorra, i sistemi di depurazione dei gas esausti (scrubber) e la conformità ai regolamenti di III livello al fine di ridurre le emissioni di ossido di azoto.

Le percentuali del numero di navi nella flotta di proprietà cinese che presentava tali caratteristiche all'inizio di quest'anno erano dell'8,05%, 0,14% e 0,16% rispettivamente.

A titolo di confronto, per la flotta di proprietà giapponese le cifre sono state rispettivamente del 13,13%, 0,14% e 0,16%.

Costruzioni navali

Fra i tre maggiori paesi costruttori di navi, la Cina è consolidata, unitamente alla Corea del Sud ed al Giappone.

Nel 2018, come riporta la RMT, la Cina ha contribuito al 40% delle consegne di nuove costruzioni a livello mondiale, misurate in tonnellate lorde.

Il totale della Cina è stato di 23,3 milioni di tonnellate lorde, rispetto ai 14,6 milioni della Corea e ai 14,4 milioni di tonnellate lorde del Giappone.

Questi tre paesi rappresentano i nove decimi dei quantitativi globali di nuove costruzioni.

Gran parte dell'attività dei cantieri navali della Cina consiste in navi rinfusiere, pari ai due quinti delle consegne complessive di nuove costruzioni del paese l'anno scorso.

Spiccano anche le navi portacontainer, che costituiscono il 29%, mentre le petroliere sono il 21%.

Il residuo 10% comprende per lo più navi per merci generali e navi d'altura.

Negli ultimi anni i cantieri navali cinesi hanno fatto notevoli progressi nella produzione di tipologie navali più complesse, conseguendo ordinazioni per navi adibite al trasporto di gas naturale liquefatto e navi da crociera.

Le cifre elaborate separatamente dalla Clarksons Research mostrano la reale portata del portafoglio ordinazioni mondiale di navi mercantili.

Quando è iniziato il 2019, la Cina possedeva il maggiore portafoglio ordinazioni di nuove costruzioni navali, la cui consegna per completamento era in programma per lo più nel 2019 e nei due anni successivi.

Le ordinazioni effettuate ai cantieri navali cinesi da parte degli armatori in Cina e da altri armatori di tutto il mondo ammontavano a 56,9 milioni di tonnellate lorde, pari ad una quota del 39% del totale mondiale.

Quello immediatamente a ruota è stato il portafoglio ordini della Corea del Sud con il 30%.

L'attività di cantieristica navale in Cina ed altrove è stata pregiudicata negli ultimi anni da un eccesso di capacità e da ordinazioni modeste.

Come osserva un esperto dell'UNCTAD, il settore a livello mondiale ha dovuto "assoggettarsi a riforme per assicurare la competitività… alleviare l'impatto di un settore ad alto impiego di manodopera e sviluppare un modello moderno di costruzione navale adeguato al futuro".

Un tema è stato quello del consolidamento dei costruttori navali.

In Cina è stata approvata la fusione fra le due principali società, la CSSC (China State Shipbuilding Corporation) e la CSIC (China Shipbuilding Industry Corporation).

Le prospettive future

L'analisi di questi rilevanti aspetti del ruolo marittimo della Cina trae un notevole vantaggio dalle preziose conoscenze e notizie contenute nella Review of Maritime Transport 2019.

Vengono fornite importanti indicazioni in ordine a come potrebbero evolvere le future tendenze della Cina e di altri paesi, sebbene le previsioni non siano la principale caratteristica del rapporto.

Una decisa previsione che è contenuta nella RMT, sebbene non sia focalizzata specificamente sulla Cina, è la verifica del valore.

Gli analisti dell'UNCTAD si aspettano che i traffici globali di origine marittima crescano ad un tasso medio annuo del 3,4% nei cinque anni che vanno dal 2019 al 2024, una prospettiva notevolmente ottimistica.

Si suggerisce che la crescita sarà sospinta dai volumi di traffico in aumento nei settori dei contenitori, delle rinfuse secche e dei carichi di gas.

Tuttavia, si riconosce che "l'incertezza resta un tema preponderante… con i rischi orientati verso il basso".

Quando vengono esaminati i modelli storici di crescita, è evidente che questa previsione di crescita media del 3,4% dei traffici mondiali di origine marittima per i prossimi cinque anni replica le precedenti prestazioni.

Ciò va confrontato con un simile tasso medio di crescita annua del 3,4% visto negli ultimi otto anni, dal 2011 al 2018.

In quel periodo i tassi effettivi di crescita annua sono stati in una fascia del 2,2-4,2%.

Verosimilmente, la tendenza futura in diversi importanti segmenti dei traffici mondiali di origine marittima - carbone, minerali ferrosi e petrolio greggio - che costituiscono i due quinti dei volumi complessivi potrebbe essere largamente stagnante o persino negativa.

Questa prospettiva alternativa suggerisce che le previsioni di crescita media complessiva eccedenti il 3% annuo sono troppo ottimistiche.

Potrebbe essere più probabile un incremento del 2% notevolmente inferiore.

In quest'ottica delle prospettive dei traffici globali, la percezione in ordine alle future prestazioni della Cina è fondamentale.

Le importazioni in Cina in espansione hanno rappresentato una grossa parte della crescita nei traffici globali di origine marittima nel corso dell'ultimo decennio o più.

Se il tasso di espansione delle importazioni cinesi dovesse allentarsi nel corso dei prossimi cinque anni come sembra probabile allora - specialmente in assenza di un'impennata compensativa della domanda di importazioni altrove -l'impatto sarà ampiamente avvertito in molte attività nel mondo marittimo.
(da: hellenicshippingnews.com, 26 novembre 2019)



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