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15 de agosto de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 04:00 GMT+2



Il Nuovo
Piano Generale dei Trasporti



CAPITOLO 3 I RIFERIMENTI DEL PGT PER L'AMBIENTE E LA SICUREZZA

Il quadro di riferimento ambientale al quale andranno commisurate le politiche e gli interventi infrastrutturali comprende fattori diversi, alcuni dei quali discendono dall’insieme delle norme e degli standard di qualità ambientale definiti dalla normativa comunitaria e nazionale, altri da specifici accordi internazionali, altri ancora da specifiche politiche di protezione ambientale connesse alla valorizzazione del territorio e delle sue risorse naturalistiche e paesaggistiche.

Per la riduzione dell’inquinamento transfrontaliero o la prevenzione dei cambiamenti climatici attraverso la riduzione dei gas con effetto di serra, è possibile identificare obiettivi globali quantificati. Per altri fattori, occorrerà invece definire obiettivi specifici partendo dalle peculiarità territoriali, opportunamente rappresentate attraverso sistemi di indicatori dello stato dell’ambiente e della pressione ambientale delle attività di trasporto.

In prima approssimazione, il set degli obiettivi ambientali dovrà riguardare:

il rispetto degli standard di qualità dell’aria e i livelli di rumore, soprattutto nelle aree ad alta densità abitativa, ma anche lungo le direttrici di traffico;

i rapporti tra la rete infrastrutturale e la rete ecologica nazionale, formata dai parchi, dalle aree protette e dai corridoi ecologici che le connettono, finalizzati alla conservazione della biodiversità, alla minimizzazione del consumo di spazio e dall’effetto di barriera.

Nel PGT saranno stimati i costi delle diverse opzioni per conseguire gli obiettivi di Kyoto e si valuteranno gli effetti dell'attuale politica di elevata tassazione del trasporto stradale e di sussidio alle modalità alternative; una strategia, quest'ultima, sulla cui efficacia si esprimono forti perplessità. Si farà inoltre riferimento al trasporto passeggeri in ambito locale e a lunga distanza, al trasporto merci di lunga distanza e alla distribuzione merci.

Le strategie considerate saranno:

il cambio modale (costi e risultati del sostegno ai modi meno inquinanti);

l'abbattimento delle emissioni inquinanti (costi e risultati);

l’uso dello strumento tariffario (costi e risultati degli incentivi, tariffe e tasse ambientali, analisi degli impatti delle diverse ipotesi).

 

3.1 Il quadro ambientale dopo gli accordi di Kyoto

L'Italia non appare in condizioni particolarmente drammatiche in rapporto agli altri Paesi. Ma il trend di crescita delle emissioni nei trasporti è rilevantissimo.

La riduzione delle emissioni di anidride carbonica da conseguirsi tra il 2008 e il 2012 è pari al 6,5% rispetto al 1990, al 22% rispetto ai valori attuali ma del 30% rispetto a quelli tendenziali al 2010. Negli scenari nazionali elaborati in vista delle necessarie riduzioni di CO2, la riduzione nei trasporti viene considerata prioritaria rispetto ad altri settori, come l’industriale e il domestico, per i quali sono state già sviluppate consistenti politiche di riduzione dei consumi energetici. Ciò non toglie che occorra comparare il rapporto costi-opportunità della compressione dei consumi energetici nel settore dei trasporti rispetto alla compressione dei consumi in altri settori, al fine di minimizzare l’onere complessivo a carico della comunità.

La recente introduzione della carbon tax come strumento di politica ambientale, pur andando nella direzione auspicata, non appare sufficiente. E' infatti altissima la "disponibilità a pagare" degli utenti dei mezzi su gomma, come è dimostrato dalla rigidità dei volumi di traffico stradale pur in presenza di una elevata pressione fiscale e di tariffe più basse di quelle europee nei modi alternativi.

Si conferma quindi l'esigenza di condurre un'analisi sull'elasticità della domanda nei diversi comparti, sia per valutare l'efficacia dei provvedimenti, sia per l'esame comparato dei costi socio-economici derivanti dai diversi strumenti e politiche necessarie al conseguimento degli standard ambientali.

Le indicazioni di programma puntano alla riduzione delle emissioni dei veicoli stradali ai fini di tutela ambientale nel settore dei trasporti.

Le tecnologie sono in parte disponibili e in parte vincolate alla produzione di massa di alcune tipologie di veicoli. Occorre urgentemente individuare le misure meno costose per la collettività e l’ambiente per accelerare il rinnovo del parco, visto che il costo del carburante non sembra costituire fattore sufficiente a disincentivare l'uso di auto ad elevate prestazioni e consumi parallelamente elevati.

Per quanto riguarda le prestazioni, i meccanismi di vincolo presentano costi–opportunità non trascurabili. Se alle considerazioni ambientali si sommano quelle sulla sicurezza, e si assumono sia la sussistenza di un rapporto diretto tra velocità e incidenti e sia una sorta di miopia dei consumatori sui rischi associati alla velocità, le opzioni possibili sono due: o la riduzione degli attuali limiti di velocità (con il risultato di minore appetibilità dei veicoli ad alte prestazioni e di più agevole introduzione di tecnologie per ridurre i consumi), o il rigido rispetto di tali limiti grazie al potenziamento dei servizi di controllo sulle strade. Si possono valutare congiuntamente entrambe le opportunità.

L'approfondimento di tali tematiche appare comunque indispensabile, anche per le ricadute di una politica di accelerato rinnovo del parco circolante correlata alla penalizzazione delle tipologie auto di vertice e all’impatto ambientale dell’intero ciclo di vita delle vetture – dagli input necessari alla produzione, allo smaltimento delle scorie e dei rifiuti -.

Il repentino passaggio da una modalità di trasporto all'altra o addirittura una riduzione della mobilità avrebbero costi sociali probabilmente molto elevati. Basta pensare alle grandi aree metropolitane, dove più alti sono la mobilità individuale e l'impatto ambientale: ai costi del cambio di modalità (soprattutto in tempi di viaggio) si aggiungerebbero quelli per accrescere il parco del trasporto collettivo. Quest'ultimo deve invece avere un livello tecnologico maggiore con prestazioni che l'avvicinino - a costi ragionevoli – al mezzo individuale; la risposta più coerente appare la diffusione di sistemi di trasporto intermedi con gestione informatizzata della domanda, quali i taxi collettivi, il car sharing e il car pooling. Un rilevante contributo in tal senso potrà essere fornito anche dall’introduzione generalizzata presso le grandi aziende della nuova figura del mobility manager, che consentirà di sperimentare forme di organizzazione della domanda di trasporto e di integrazione dei trasporti pubblici e privati più efficienti.

Nelle aree ad altissima densità un'ipotesi di radicale cambio del modo di trasporto presenta probabilmente migliori prospettive, dato il maggior equilibrio – nei tempi di percorrenza - tra trasporto individuale e collettivo e la possibilità di rilevanti effetti rete anche con modi collettivi più tradizionali.

Ma anche in questo caso è indispensabile l'analisi comparata dei costi sociali delle diverse strategie, superando ogni semplicistica determinazione di "obiettivi di abbattimento" delle emissioni di anidride carbonica.

E' infine cruciale l'approfondimento del rapporto tra minore congestione e ripartizione del trasporto tra le modalità. Talvolta provvedimenti, anche di tipo non infrastrutturale, tesi a migliorare il deflusso dei veicoli hanno generato rilevanti risparmi di consumi (e quindi di inquinamento), anche dell'ordine del 20%.

Si possono considerare iniziative di tipo normativo, fiscale - tariffario e di investimento.

A livello normativo occorrono maggior enfasi e risorse per il rispetto delle norme esistenti (ad esempio controlli efficaci su velocità, rispetto dei limiti di emissione, soste, revisioni e carichi dei veicoli); a questo proposito occorre valutare il superamento del divieto al trasporto in conto proprio di operare anche in conto terzi, riducendo i ritorni a vuoto e i costi per le imprese.

A livello fiscale - tariffario sarà assunta l'ipotesi di un assetto fiscale complessivo sostanzialmente immutato, cioè di ricavi e di erogazioni pubbliche costanti. Ciò consente una semplificazione delle opzioni possibili.

Per quanto riguarda i pedaggi autostradali, risultati rilevanti possono essere ottenuti dalla penalizzazione selettiva dei veicoli e dalla modulazione dei pedaggi stessi al fine di ottimizzare i flussi veicolari nel territorio e nel tempo. Tali misure postulano tuttavia una modifica sostanziale delle attuali scelte tariffarie, interamente impegnate al finanziamento degli investimenti autostradali previsti e pregressi.

In questa stessa ottica si pone il problema delle pratiche di traffico a pagamento (road pricing): un sistema "universale" di targhe elettroniche sembra presentare una vasta potenzialità, anche se occorre ricordare che nelle città occorrerebbero la rigorosa osservanza dei divieti e un aumento delle tariffe della sosta. Occorre poi valutare l’effettivo margine di utilizzabilità della manovra sui pedaggi autostradali ai fini della ripartizione del traffico extraurbano sulle differenti modalità di trasporto e il quadro delle politiche di contesto nel quali tali manovre dovrebbero essere sviluppate.

Per il trasporto su gomma occorrerà spostare il prelievo dalle tasse di possesso (IVA, bollo di circolazione ecc.) a forme che disincentivino selettivamente l'uso dei mezzi.

A livello di investimenti sarà necessario quantificare il costo economico di ogni scelta ambientale e valutare la possibilità di avere gli stessi risultati con interventi alternativi più efficienti. Per esempio se un investimento ferroviario determinasse marginali vantaggi ambientali con rendimenti economici fortemente negativi, occorrerà considerare se gli stessi vantaggi non siano conseguibili a costi minori, incentivando il rinnovo del parco veicolare. Diviene insomma essenziale sviluppare tecniche di valutazione, a parità di obiettivi ambientali conseguiti, dell'impatto globale degli investimenti sulle finanze pubbliche.

 

3.2 Un piano nazionale per la sicurezza stradale

La sicurezza è un grande problema europeo, ma è ancora più preoccupante in Italia, dove si contano circa 10mila decessi all’anno - considerando sia le statistiche degli incidenti stradali che registrano i decessi avvenuti nella prima settimana dall’incidente (6mila) e le statistiche sanitarie che contano i decessi avvenuti in un periodo più lungo sempre a causa dell’incidente (4mila) - e oltre 45 mila feriti. Secondo una ricerca ISTAT - ACI nel 1997 gli incidenti sono costati alla comunità nazionale circa 37 mila miliardi, di cui 16 mila per costi sanitari e danni materiali.

Gli investimenti per la sicurezza non solo alleviano dunque i costi umani, ma anche quelli sociali ed economici. L'Unione Europea, con il programma 1997-2001 per la sicurezza stradale, ha indicato agli Stati membri l'obiettivo di ridurre del 40% gli incidenti entro il 2010; in pratica 18 mila morti in meno grazie a maggior sicurezza delle infrastrutture, dei veicoli e nei sistemi di guida, con interventi coordinati da una logica unitaria e sulla base di una verifica delle priorità.

Il PGT proporrà la predisposizione di un piano nazionale per la sicurezza stradale, ossia un programma integrato che preveda il coordinamento dei diversi soggetti operanti, definisca i risultati, individui tempi, costi e modalità degli interventi, monitorandone i risultati. Occorre infatti un approccio sistemico e multidisciplinare e la gestione organica di tutti gli aspetti che concorrono a una maggior sicurezza: progettazione, costruzione, manutenzione e adeguamento delle strade e dei dispositivi della sicurezza, controllo e prevenzione dei comportamenti a rischio dei guidatori, interventi sui veicoli, politiche tariffarie, giuridiche e amministrative ecc.

In prima approssimazione il costo delle misure è valutabile in circa 2.500 miliardi l'anno da reperire con fondi differenziati: un primo fondo potrebbe derivare dall'imposizione agli enti gestori di strade (Anas, Regioni, Province e Comuni) di destinare parte degli investimenti e delle spese di gestione a interventi per la sicurezza. Si potrebbe anche aumentare la percentuale dei proventi delle sanzioni amministrative per le violazioni al Codice della strada e nel finanziamento di parte del Piano potrebbero essere coinvolte anche le Compagnie di assicurazione.



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