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9 août 2020 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 05:09 GMT+2



Il Nuovo
Piano Generale dei Trasporti



CAPITOLO 5 I SERVIZI DI TRASPORTO PASSEGGERI A MEDIA E LUNGA PERCORRENZA

Nei servizi di trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza rientrano gli spostamenti superiori ai 50 km.

La domanda di mobilità ha registrato negli ultimi anni un continuo incremento. Le diverse modalità di trasporto operano in complementarità o competizione, a seconda delle classi di distanza. Schematicamente:

nel segmento degli spostamenti inferiori ai 100 km il mercato è tendenzialmente dominato dal trasporto privato, in diretta concorrenza con i servizi di autobus e i servizi ferroviari;

tra i 100 e i 400 – 500 km il treno rappresenta il mezzo più usato, soprattutto se si raggiungono soddisfacenti livelli di qualità. Ovviamente la competizione del mezzo aereo si accresce con l'aumento delle distanze. L'automobile rappresenta un mezzo comune soprattutto in alcune circostanze (turismo, molteplicità di persone che viaggiano insieme). In questo contesto sono in forte sviluppo i servizi di bus di linea;

oltre i 400 - 500 km si accentua considerevolmente la competitività del mezzo aereo sul treno e sull'auto.

 

5.1 Le caratteristiche dei diversi comparti

Il trasporto su gomma (nazionale e interregionale di linea) ha registrato un costante incremento non solo nelle tratte di medio e lungo raggio dove non è disponibile un servizio ferroviario sufficientemente competitivo per qualità e frequenza, ma spesso anche nelle tratte con servizi ferroviari di buona qualità. Gestito in regime di concessione e sussidiato, esso presenta elevata competitività per il livello delle tariffe, la flessibilità e la qualità. Si dovrebbero studiare eventuali proposte di riforma delle concessioni, basate sulla liberalizzazione più o meno avanzata del mercato.

Il trasporto ferroviario ha caratteristiche differenziate: i servizi Eurostar e Intercity hanno soddisfacenti livelli di qualità e una potenziale redditività tale da rendere possibile una privatizzazione in tempi medi. Appare invece non realistica la possibilità di gestire in una logica di mercato i servizi espressi, e in particolare quelli notturni, a causa dei marginali livelli di redditività. La qualità dei servizi sulle direttrici meridionali è più bassa che sul resto del territorio, e questo costituisce un divario da colmare. Il sistema tariffario basato sulla distanza chilometrica è la negazione della logica di mercato; la sua sostituzione con una logica commerciale costituisce la condizione necessaria allo sviluppo del settore.

Con il processo di liberalizzazione il trasporto aereo ha registrato un costante e rapido aumento su tutte le rotte, a un ritmo superiore a quelli delle altre modalità di trasporto. La dotazione infrastrutturale appare sufficiente specie al Centro nord ed in alcuni casi è sottoutilizzata. Il prossimo potenziamento degli aeroporti di Catania, Bari, Cagliari e Napoli doterà anche il Sud di una rete adeguata.

Il trasporto marittimo riguarda soprattutto i collegamenti con le isole maggiori, anche se in prospettiva l'introduzione di mezzi ad alta velocità potrebbe consentire lo sviluppo di tratte a lunga percorrenza sulle direttrici nord – sud del Tirreno e dell'Adriatico, in valida alternativa ai mezzi privati su gomma, al treno e all'aereo, ossia fare del cabotaggio una modalità complementare. Ulteriori sviluppi potrebbero essere causati dal miglioramento della gestione dei porti grazie alle nuove leggi e dal probabile ingresso di nuovi operatori a seguito della liberalizzazione del cabotaggio su scala europea, avvenuta nel gennaio 1999.

La crocieristica e la nautica da diporto sono ormai un mercato a dimensione globale in fortissima crescita. L'elevata concentrazione geografica tende ad aumentare la competitività sia tra gli scali italiani, sia rispetto a quelli esteri. Sono in corso investimenti per potenziare le stazioni marittime in diversi porti. Il mercato è dominato da poche, grandi compagnie turistiche internazionali che operano su scala mondiale. Gioca dunque un ruolo particolare la competitività dei costi di attracco e di sosta, la tipologia dei collegamenti disponibili, la vicinanza con i centri turistici. La gestione delle stazioni marittime tende ad avvicinarsi sempre più a quella aeroportuale.

In rapporto con gli altri paesi del Mediterraneo, l'Italia è in forte ritardo sul mercato della nautica da diporto. Sebbene siano in corso investimenti per la costruzione e il potenziamento di molti porti lungo le nostre coste, è necessario promuovere la costruzione di porticcioli turistici soprattutto nel Mezzogiorno.

 

5.2 Aspetti critici del settore

Per uno sviluppo del mercato in senso concorrenziale è necessario parificare le condizioni di operatività. Uno degli aspetti critici è infatti la presenza di società con caratteristiche e regole diverse. La ferrovia è in regime di monopolio, nel trasporto aereo la concorrenza tarda a dispiegarsi, nel trasporto collettivo su strada una molteplicità di operatori tende a inserirsi in maniera non adeguatamente controllata in nicchie di mercato, nel trasporto marittimo il mercato è stato appena aperto ai vettori europei.

Occorre dunque una armonizzazione delle regole per la concorrenza, ai fini della creazione di un vero e proprio mercato intermodale. A questo fine è necessario stimolare la concorrenza all’interno di ciascuna modalità, anche come leva per accrescere la competitività tra le diverse modalità, mediante prezzi basati su costi efficienti e la qualità dei servizi.

Nel trasporto ferroviario i problemi di qualità riguardano la puntualità, il mediocre stato del materiale rotabile (ad eccezione dei treni eurostar) sia per anzianità che per scarsa manutenzione e infine i servizi alla clientela. Qualunque investimento rischia di essere vanificato senza uno sforzo preciso in questa direzione e in particolare verso una migliore manutenzione delle linee, degli impianti e del materiale rotabile. E’ per questa ragione che la emananda direttiva di Governo sulle FS impone che a questo tema sia dedicata priorità nel piano d’impresa che dovrà essere predisposto.

Nel trasporto aereo è necessaria una maggiore apertura dei mercati e la moltiplicazione dei collegamenti diretti tra scali. L'ingresso di nuovi operatori ha favorito una riduzione delle tariffe soltanto su poche tratte mentre sulle altre, dove permangono condizioni di monopolio, i livelli sono molto elevati.

Sebbene il sistema stradale e autostradale su cui insiste il trasporto su gomma abbia dotazioni infrastrutturali di buona qualità – ad eccezione di alcune aree del Mezzogiorno - il servizio all'utenza potrebbe essere migliorato intervenendo sul livello di sicurezza di alcune tratte; riducendo la congestione – anche con la costruzione di opere - su alcuni tronchi; favorendo maggiore concorrenza tra le società autostradali che operano in concessione, con possibili vantaggi tariffari per gli utenti; e infine introducendo innovazioni telematiche e informatiche nella gestione delle informazioni, nella riscossione del pedaggio, nel grado di integrazione con altri sistemi di trasporto.

Nel trasporto marittimo la qualità del servizio dipende da fattori stagionali, con disfunzioni e disservizi nelle fasi di picco della domanda. Anche in questo caso la qualità potrebbe migliorare con l'ingresso di nuovi operatori e la crescita della concorrenza. I collegamenti con la Sicilia e in particolare lo stretto di Messina dipendono dalle decisioni che saranno prese circa la costruzione di un sistema di collegamento stabile tra le due sponde.

In conclusione, miglioramenti di qualità dei servizi di trasporto nella media e lunga percorrenza sono ottenibili puntando sui seguenti elementi:

lo sviluppo della intermodalità anche nel trasporto passeggeri, da ottenersi soprattutto attraverso l'applicazione delle regole della logistica come nel trasporto delle merci. Occorre sviluppare una maggiore integrazione delle reti a lunga percorrenza con quelle urbane e metropolitane (cadenzamento e armonizzazione degli orari, integrazione tariffaria, rilancio del ruolo delle stazioni ferroviarie, creazione di parcheggi di scambio); favorire la trasformazione degli aeroporti in piattaforme intermodali - come negli aeroporti europei - mettendoli in rete non solo con i sistemi stradale e autostradale, ma anche con quello ferroviario (per il trasporto locale, regionale e a lunga percorrenza); interconnettere i terminal portuali con quelli ferroviari;

il tendenziale superamento degli attuali assetti monopolistici e oligopolistici;

l'individuazione di standard di qualità dei servizi a tutela del cittadino – utente, con forme di controllo e di valutazione adeguate su scala europea. La recente predisposizione dei criteri per le Carte dei servizi a cui dovranno adeguarsi gli operatori dei vari settori costituisce un passo importante;

l'introduzione di moderni sistemi informatici e di telecomunicazione a supporto della sicurezza e per semplificare l'accesso ai servizi: semplicità nelle informazioni, nuovi sistemi di prenotazione e acquisto dei biglietti, maggiore integrazione tra le diverse modalità di trasporto (unico biglietto treno - aereo nei collegamenti tra aeroporti e aree urbane, check in dei bagagli nelle stazioni di partenza e arrivo).

Sulla base dei problemi esposti sono necessari approfondimenti su alcuni aspetti critici:

definire per le varie modalità le azioni necessarie ad armonizzare le regole della concorrenza e quindi a realizzare un vero mercato;

uniformare i sistemi tariffari nelle diverse modalità e valutare gli effetti su prezzi e tariffe dei processi di liberalizzazione nei comparti ferroviario ed aereo, con riferimento alle esperienze straniere;

definire le modalità per la piena integrazione delle infrastrutture e dei servizi extraurbani con quelli urbani e metropolitani;

valutare l'opportunità di fornire servizi ferroviari veloci, integrati con i servizi aerei, in corrispondenza con i principali aeroporti;

approfondire il legame tra qualità e prezzo del servizio, accertando lo stato di attuazione della Carta dei servizi.



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