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19 de noviembre de 2017 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 04:06 GMT+1



25 Octubre 2017

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Noticia original
¿
las nuevas concentraciones en el sector del transporte marítimo containerizzato garantizarán beneficios o determinarán daños?

el riesgo para los puertos es deber invertir en nuevas obras para animar un volumen de tráfico sin cambios. Informe de la CNUCD sobre el estado de shipping
Se diverge a
E las los factores que vuelven dudoso el futuro desarrollarse del mercado mundial del transporte marítimo, a partir del impacto positivo o negativo que las noticias méga alianzas entre los principales vectores tendrán sobre segmento del transporte marítimo containerizzato. Lo pone de relieve el último informe "Review of Marítimo Transporte 2017" publicado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Commercio y Sviluppo (CNUCD), al explicar que en del 2016 negocio mundial mar registró crecida de los +2,6% transportando en el conjunto de los barcos 10.29 milliardes de toneladas de mercancías, incluidos 3.06 milliardes toneladas de petróleo, productos conteniendo aceite y gas (+4,2%), 3.17 milliardes de toneladas de los principales volúmenes de vracs sólidos entre los cuales mineral de hierro, cereales, bauxita, alúmina y fosfatos (+1,6%) y 4.06 milliardes de toneladas de otras mercancías secas (+2,2%).

el documento precisa que no obstante tal porcentaje de aumento permaneció al bajo la media histórica de los +3% y que incluso en del 2016 la cuestión de transporte marítima siguió siendo inferior a ofrecida. Para el 2017 está previsto un índice de crecimiento del transporte marítimo ligeramente superior y uniforme a los +2,8%, mientras que las proyecciones para el medio término indican un índice de crecimiento anual compuesto de los +3,2% entre del 2017 y del 2022.

en del 2016 la flota mundial creció de los 3,2% ascendiendo a 1.86 milliardes de toneladas de alcance bruto con relación a 1.80 milliardes de tpl en el año anterior, de dónde 534.9 millones de tpl de petroleros (+5,8%), 796.6 millones de tpl rinfusiere (de +2,2%), 245.6 millones de tpl portacontainer (de +0,5%), 74.8 millones de tpl de barcos para mercancías Generali (- 0,2%) y 210.0 millones de tpl de otros barcos (+4,6%) entre los cuales 59.8 millones de tpl gasiere (de +9,7%), 43.2 millones de tpl chimichiere (de +4,7%), 77.5 millones de tpl de unidad para segmento extraterritorial (+2,5%) y 5.9 millones tpl de recipientes y otros paquebotes (+2,4%).

el informe observa que el persistente desequilibrio entre cuestión y ofrecido de transporte marítimo contribuyó a comprimir alquileres y resultados económicos de las navieras en muchos sectores del transporte marítimo y que tal situación de dificultad caracterizó en particular el sector del transporte marítimo containerizzato que deslizado tienen registrado en general un resultado operativo de señal negativa para -3.5 milliardes de dólares. El documento especifica que entre las principales compañías de navegación del sector de los contenedores solamente poco alcanzaron un resultado operativo de señal positiva, y en cualquier caso sensiblemente inferior al del año anterior, o hapag-Lloyd con un beneficio operativo de 140 millones de dólares con relación a 407 millones de dólares en del 2015 y a CMA CGM con un beneficio operativo él allí de 29 millones de dólares con relación a 911 millones de dólares en el año anterior, mientras que Maersk Line sumó un resultado operativo de señal negativa para -376 millones de dólares y señal negativa tuvo incluso el del Este Overseas Contenedor Linos que fue uniforme a -185 millones de dólares.

"una cuestión menos consistente con relación cuál a anteriormente previsto asociada a una considerable inyección de barcos - explicó el Secretario General de la CNUCD, Mukhisa Kituyi - determinó un exceso continuo de ofrecida de capacidad de transporte marítima".

el informe toma al estudio misma la reciente serie de fusiones y aquisitions que caracterizó el sector del transporte marítimo containerizzato que determinó una reformulación de las alianzas entre las navieras y la creación de nuevas concentraciones. En la cumbre del mercado hay ahora tres principales alianzas: el 2M Alliance, formada por Maersk Line (con el reciente aquisition Hamburgo Meridional) y por Mediterranean Shipping Company (CAM), el Océano Alliance, constituida por CMA CGM, Evergreen, COSCO Shipping y Este Overseas Contenedor Linos (OOCL), y THE Alliance, que están formadas por hapag-Lloyd (con el reciente aquisition UASC), de Yang Ming Line y del Océano Network Expreso, a su vez formada por la concentración en el sector de los contenedores decidida las compañías japonesas "K" del Lino, NYK y MOL.

el informe observa que el énfasis de la consolidación entre los vectores marítimos podría conducir a un determinado orden en un mercado que necesita una mejor gestión de ofrecida y de una principal eficacia. Por otro lado la división de la capacidad podría mejorar las economías de escala y reducir los costes operativos. El documento de la CNUCD pone de relieve que no obstante existen riesgos asociados a las recientes fusiones y méga alianzas entre los vectores containerizzati: "el riesgo - especificó a Shamika N. Sirimanne, director de la división Tecnología y Logística de la CNUCD - es que el creciente concentración del mercado del transporte de contenedor podría elevar a estructuras oligopolistiche. Actualmente en muchos mercados de los Países en desarrollo siguieron siendo solamente tres prestatarios de servicios o incluso menos. Los organismos de control - destacó a Sirimanne- deberá tener bajo control los desarrollos de las fusiones y alianzas en el sector del transporte de los contenedores para garantizar que en el mercado haya competencia¬†". Según la CNUCD, podría ser necesaria una revisión de las normas que disciplinan los consorcios y las alianzas para prevenir potenciales posiciones dominantes en el mercado y por blandos la cuenta de los intereses de los cargadores, de los puertos y vectores.

en cuanto a los puertos, el informe observa que éstos están bajo presión porque deben enfrentarse con barcos cada vez mayores, deben regular las cuentas con el impacto en el mercado de las nuevas concentraciones armatoriali y con los crecientes amenazas llevadas de la criminalidad informática. El informe observa que si las inversiones son esenciales para mejorar los puertos, importa necesario para acoger barcos cada vez mayores puede no valer los posteriores costes necesarios para adaptar las escalas portuarias, a menos que los barcos que principales dimensiones ni siquiera garantizan una principal afluencia de mercancías. En caso me opongo los puertos invertiré para realizar nuevos muelles y para adquirir nuevos medios de movimentazione con el único resultado de administrar un volumen de tráfico m archandises sin cambios.




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