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26 maggio 2018 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 06.28 GMT+2



5 febbraio 2018

In futuro le merci spedite via treno dalla Cina all'Europa viaggeranno preferibilmente lungo il corridoio ferroviario transcaspico piuttosto che sulla Transiberiana

Lo prevede un rapporto di Global Risk Insights

La recente inaugurazione del corridoio ferroviario Baku-Tbilisi-Kars (BTK), nel Caucaso meridionale ( del 31 ottobre 2017), ha accresciuto l'interesse per le spedizioni ferroviarie lungo la Nuova Via della Seta che collega la Cina con l'Europa. Lo evidenzia il rapporto “China's Belt & Road Initiative: risk insights” di Global Risk Insights (GRI), l'istituto di analisi fondato dalla London School of Economics, sottolineando che, se i volumi di traffico merci ferroviario sulla direttrice Estremo Oriente-Europa attraverso la Russia sono cresciuti considerevolmente, le prospettive di sviluppo del traffico ferroviario Cina-Europa risultano molto più allettanti per la linea transcaspica, con volumi di trasporti ferroviari Cina-Europa attraverso il Kazakistan che - come reso noto lo scorso novembre dal ministro degli Investimenti e dello sviluppo del Kazakistan, Zhenis Kasymbek - sono aumentati di cento volte raggiungendo i 104.000 container, con una previsione di ulteriore crescita a due milioni di contenitori all'anno entro il 2020.

Il rapporto rileva che lo sviluppo del trasporto ferroviario Cina-Europa ha suscitato notevole interesse poiché le nuove linee hanno creato nuovi canali per il commercio destinati a competere con le più lente rotte marittime. L'analisi ricorda che la Cina prevede che nei prossimi 10 anni si registrerà una crescita annua del 15% dei volumi di container esportati per via ferroviaria in Europa, crescita - specifica il GRI sulla base di osservazioni del russo Carnegie Moscow Center - che sinora è stata in gran parte incoraggiata da generose sovvenzioni alle linee ferroviarie in Cina.

Il rapporto ricorda che la Cina ha principali tre linee ferroviarie che la collegano all'Europa: la Transiberiana russa dalla Cina nord-orientale, la Transiberiana attraverso la Mongolia e il sistema ferroviario del Kazakistan e del Turkmenistan verso i porti del Mar Caspio, porti dai quali le merci vengono trasportate in Azerbaigian dove vengono poi caricate sulla rete ferroviaria che attraversa il Caucaso meridionale e la Turchia. GRI precisa che le tariffe più vantaggiose per i trasporti ferroviari sulla rotta Transiberiana si attestano attorno a 8.000-9.000 dollari per container da 20 piedi (teu), rispetto ad un costo di 1.000-2.000 dollari/teu per il trasporto via nave, e che la Cina - a causa della carenza di capacità sulla rete ferroviaria russa e dell'estrema lentezza del trasporto ferroviario su questa direttrice- sta ora valutando la possibilità di sovvenzionare questi trasporti coprendo il 40-50% del costo della spedizione via Transiberiana. Il rapporto specifica che la Russia invece non è riuscita a convincere la Cina a impegnarsi a finanziare il suo piano di ammodernamento delle linee ferroviarie Transiberiana e Baikal-Amur e che il Ministero dei Trasporti russo si sta adoperando per fermare la cooperazione con la Cina nell'ambito del piano strategico cinese Belt and Road Initiative a meno che Pechino non si faccia carico di questi investimenti. Il rapporto rileva che, alla luce di questa situazione, risulta limitato lo spazio di crescita dei volumi di trasporto ferroviario attraverso la Russia.

L'analisi sottolinea che l'apertura della linea ferroviaria Baku-Tbilisi-Kars contribuirà sicuramente a incrementare i volumi di traffico ferroviario di transito, ma chiarisce non ci sono elementi fondati per ritenere realisticamente raggiungibile un volume annuo di due milioni di teu. Secondo GRI, dato che la linea è multimodale, la crescita dei volumi di traffico di transito dovrebbe essere valutata in primo luogo in termini di fatturato delle esportazioni cinesi con il Caucaso meridionale e la Turchia. Inoltre il rapporto rileva che, anche in presenza di sovvenzioni significative, le linee di traffico che il Kazakistan spera di sfruttare sono le più convenienti per destinazioni situate poco prima o al confine con l'Europa: ad esempio, la Cina è diventata la principale fonte di importazioni della Turchia, per un valore di 2,1 miliardi di dollari nell'anno terminato lo scorso novembre, e a settembre gli scambi commerciali con la Georgia valevano 640 milioni all'anno, con la speranza da parte di Tbilisi che l'accordo bilaterale di libero scambio di quest'anno eleverà la cifra ad un miliardo di dollari. Inoltre ci sono elementi di incertezza determinati dalla situazione politica in Kazakistan e rimane anche la necessità di aumentare il volume di scambi commerciali tra gli Stati attraversati dalla linea transcaspica.

Il rapporto analizza anche la situazione più ad occidente, dove ostacoli di carattere infrastrutturale e incertezze sugli sviluppi politici continuano a frenare la crescita del traffico ferroviario Cina-Europa. Nonostante ciò - secondo GRI - le prospettive di aumento dei trasporti ferroviari Cina-Europa attraverso la Russia sono piuttosto limitate, mentre le spedizioni sulla linea transcaspica - che l'inaugurazione della ferrovia BTK ha reso l'opzione preferita per i trasporti dalla Cina verso l'Europa - sembrano destinate a crescere anche se il volume degli scambi che può gestire sarà comunque limitato. Le grandi navi portacontainer - osserva il rapporto - non possono accedere al Mar Caspio e in ogni caso non ha molto senso impiegarle nel bacino del Caspio: ciò limita le economie di scala che possono essere conseguite e significa che il volume di traffico sarà in gran parte generato dai paesi attraversati dalla linea ferroviaria.

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