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22 avril 2018 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 04:49 GMT+2



3 Avril 2018

Cette page a été automatiquement traduit par
Nouvelles originales
La croissance des transports ferroviaires containerizzati entre Chine et Europe est dû fondamentalement aux incitations chinoises

Dans les 2017 dans toutes les deux directions ils ont été transportés 262mil teu et dans le 2020 il est prévu un trafic 500mil de teu

Dans la période les 2010-2017 les volumes annuels de transports ferroviaires de conteneur de la Chine à l'Union Européenne ont crû de 5.600 teu dans le 2010 presque à 164.000 TEU l'an passé et celui de l'EU à la Chine est augmenté de 1.300 teu à au-delà à de 98.000 teu dans le 2017. Une croissance considérable qui cependant subira une ultérieur fort accélération en rejoignant déjà dans le 2020 un volume de trafic chine-EU-Chine paire à 500.000 teu. Il le prévoit une analyse des Centre for Integration Studies de l'Eurasian Development Bank (EDB), de l'institution financière international qui a parmi les États associés Arménie, Bélarus, Kazakhstan, Kirghizistan, Russie et de Tagikistan.

Le rapport spécifie que l'accroissement a été engendré principalement du programme des chinois Silk Road Economic Belt, qui sont le plan de développe des liaisons terre dans le domaine de l'initiative stratégique de la « Nouvelle de la soie » entamée du gouvernement de Pékin. Le document précise qui si dans le 2017 le trafic ferroviaire containerizzato de je transite sur la planche chine-europe-Chine est monté dans l'ensemble à 262.000 teu, ou bien 1.8 fois plus que dans le 2016, cette augmentation est attribuable fondamentalement aux subventions pour promouvoir les transports ferroviaires introduites des autorités chinoises. En particulier - il explique l'analyse - le zérotage des tarifs ferroviaires pour le transport des conteneurs sur le territoire chinois a poussé les exportateurs chinois à transférer quantitatifs de marchandises du transport maritime à celui ferroviaire.

Les Centre for Integration Studies estime que dans les 2016 les subventions au transport ferroviaire des marchandises concédées des province chinoises soient montées environ à 88 millions de dollars, évaluation qui a été basée sur la fondation que je stimule moyen pour le transport d'un conteneur de 40 pieds (feu) soit été paire à 2.500 dollars, sur un tarif de transport pair dans l'ensemble 4.800-6.000 à des dollars, et que la quantité globale de conteneurs subventionnés expédiés des province centrales de la Chine soit étée paire environ à 35.000 unités. Le rapport précise en outre que la valeur totale des subventions pour le transport de conteneur de 40 pieds équivaut environ au 0.3-0.4% de la valeur globale des chargements transportés.

Le rapport met en évidence que les perspectives d'une future augmentation des flux du trafic ferroviaire containerizzato dépendent par conséquent de la décision des province chinoises de maintenir ou moins (ou même d'augmenter) les incitations pour promouvoir ces expéditions.

En présentant le rapport le directeur du Center for Integration Studies, d'Evgeny Vinokurov, a souligné que les expéditions ferroviaires offrent une autre série d'avantages pas directement liée aux coûts, puisque - il a expliqué - ils permettent une réduction des temps de transport, garantissent la régularité du transport et de la consigne door-to-door. « La ponctualité des horaires ferroviaires - il a remarqué Vinokurov en précisant que le 99,7% des trains conteneur entre la Chine et l'Europe respecte les horaires programmés - et les temps de transport et de consigne door-to-door qui ont il y trois fois inférieures par rapport aux expéditions pour maritime représentent les avantages du transport ferroviaire. Tel potentiel, pas directement lié aux tarifs - il a observé encore Vinokurov - ne s'est pas encore épuisé : le nombre d'expéditions hebdomadaires de conteneur pourrait se tripler entre le 2020, en montant environ à 100 par semaine ». En particulier, le Center for Integration Studies retient que, en restant inaltérée l'actuel tarif environ de 5.500 dollars (inclus les incitations) pour le transport d'un conteneur de 40 ', le volume de trafic containerizzato entre Chine et Europe puisse donc doubler en montant à 500.000 teu dans le 2020.

Au-delà du 2020, par contre - selon le Center for Integration Studies - le niveau des tarifs ne résultera pas détérminant et, même si les tarifs seront maintenus au niveau précédent, il est attendu une atténuation de l'augmentation du flux des transports ferroviaires containerizzati. Pour le Centre d'Etudes sur l'intégration de EDB, les prequalités pour une ultérieure croissance incluent des tarifs plus bas, investissements pour l'élimination des cous de bouteille dans les infrastructures de transport et dans la logistique avec la construction d'ultérieures lignes chemins de fer, avec l'électrification des traites ferroviaires, avec le renforcement et la modernisation des flottes de locomotives, avec j'emploie de matériel les carrossables spécial et avec la construction de centres de transport et logistique aux franchissements de frontière, et la coordination internationale des politiques des transports au niveau de « Grande Eurasia ».

Pour le Center for Integration Studies, dans un scènario optimiste le volume annuel du trafic ferroviaire containerizzato sur la planche chine-europe-Chine pourrait croître dans le long terme jusqu'deux à millions de teu, même si il resterait l'actuelle différence (2:1) parmi les flux de trafic Est-Ouest (de 1.3 million des teu) et ceux dans la direction opposée.

En soulignant que l'initiative chinois Silk Road Economic Belt est d'importance stratégique pour les pays de l'Union Économique Eurasiatica, le rapport conclut en mettant en évidence que dans tel scènario les principaux thèmes à affronter sont ceux de la solution des problèmes des infrastructures de transport et de logistique, de développe des containerizzazione dans les économies et de l'unification des règlements techniques, celui pour permettre la croissance du trafic interrégional des marchandises, l'amélioration des connexions parmi les régions et de la position logistique des régions sans débouché sur la mer, ou bien les Urali, la Siberia et l'entière Asie centrale. En particulier, en second lieu l'analyse, un des obstacles à ôter est cela de l'insuffisante capacité des chemins de fer polonais et des franchissements de frontière entre Pologne et Bélarus, question qui le Center for Integration Studies affrontera dans son rapport prochain sur les points des faibles et les cous de bouteille des infrastructures dans le transport containerizzato qui sera publié le 15 prochain mai.

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