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10 de diciembre de 2018 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 16:34 GMT+1



28 Junio 2018

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Noticia original
Un ratio del tribunal de cuentas europeo denuncia el fracaso y la ineficacia de la realización de la red ferroviaria UE a velocidad alta

"una red ferroviaria auténtica europea a velocidad alta no existe - la acta explica -: un solamente mosaico de líneas nacionales a velocidad alta existe"

Una relación especial nueva del tribunal de cuentas europeo sobre la red ferroviaria a velocidad alta de la UE representa un mazazo violento sobre la cabeza la necesidad de sostienen realizar este network ferroviario de quien y es un respaldo poderoso de haber tendido consideran de las cuales preferible desarqueologizar la red ferroviaria convencional y potenciar más que construir una red para la velocidad alta considerada superflua y costosa.

El ratio concluye en efecto que es improbable que actual de la UE para las líneas ferroviarias a velocidad alta lentamente a la larga soy realizado y que falta un enfoque fuerte estratégico al nivel de la UE. Según el corte, "de triplicar la longitud de la red ferroviaria a velocidad alta, logrando más allá de 30.000 la finalidad de la comisión Europea kilometro en 2030, no es apoyado de una análisis atendible. Consideramos improbable - se lee en la acta - que esta finalidad puedes ser logrado, porque nosotros quieren alrededor de 16 años diseñar, construir y encaminar de modo que, las infraestructuras ferroviarias a velocidad alta. A la postre eran de 2017 en función a solas 9,000 kilometro de líneas a velocidad alta, kilometro con otros en construcción 1,700".

Por otra parte, es a juicio del corte un solamente sistema disomogeneo de líneas nacionales sin una coordinación adecuada a nivel transfrontaliero, diseñada y construida, de los estados-miembros en manera aislada, enlaces insatisfactorios de que resultan, y la comisión Europea no dispone de instrumentos jurídicos de poderes decisionales de modo que garantizar ni que los estados-miembros progresan hacia la terminación de la red central rápidamente.

"una red ferroviaria auténtica europea a velocidad alta no existe - la acta precisa -: un solamente mosaico de líneas nacionales a velocidad alta existe. La comisión no tiene el poder decidir de si y cuando las líneas a velocidad alta especificada en Regolamento TEN-T deberían ser construidas, ya que las decisiones relativas a la construcción de líneas ferroviarias a velocidad alta son de competencias de los estados miembros exclusivas. Las redes nacionales completar los corredores transnacionales de la UE conectando no es una prioridad para los estados-miembros cogidos en examen. Aunque al mismo tiempo un mecanismo de financiación de la UE (Regolamento CEF) soy adoptado y aunque divergido estados-miembros acuerdos varios internacionales han firmado, la obra para el cruce de las fronteras de las líneas ferroviarias a velocidad alta no es completado en modo coordinado. Éste implica un valor añadido bajo de la cofinanciación de la UE a las inversiones en infraestructuras ferroviarias a velocidad alta en los estados-miembros destinado".

"un sistema disomogeneo y ineficaz de redes nacionales a velocidad alta malo conectada es construido entre sí - Oskar Herics ha explicado, el miembro del tribunal de cuentas europeo responsable de la relación -. Las líneas a velocidad alta que atraviesan fronteras nacionales no entran entre las prioridades nacionales en términos de construcción y la comisión no tiene la facultad de imponer la realización de. Éste significa que el valor añadido de la cofinanciación de la UE es modesto".

La acta del tribunal de cuentas europeo recuerda que la UE ha cofinanciado inversiones en las líneas ferroviarias a velocidad alta para 23,7 millardos de euro de 2000. De modo que se han llevado del corte en seis estados-miembros Francia, España, Italia, Alemania, Portugal y Austria recoger, han analizado el gasto efectuado más allá de 5.000 para dado la redacción del ratio útil, el auditor (,) y kilometro de líneas a velocidad alta, cubriendo alrededor de 50% de la red ferroviaria entera AV de la UE, y han comparado que, la finalidad afincada de la UE triplicar la longitud de las líneas ferroviarias a velocidad alta hasta 30 000 de (km) dentro de 2030 no será logrado aunque la longitud de las redes nacionales AV aumenta.

El ratio evidencia que la infraestructura ferroviaria a velocidad alta es costosa: el coste medio de un kilómetro es para las líneas expuestas a audit de 25 millones de euros. Cada minuto de tiempo ahorrado de recorrido costará para cuatro de las diez líneas más, que 100 millones de euros. Más la cifra elevada atañe la línea Stoccarda-Mónaco, que 369 millones de euros para cada minuto ahorrado costará.

El ratio subraya se podrían ahorrar millardos de euro que en caso afirmativo la solución alternativa consideraba en cambio de potenciar las líneas convencionales existentes cumplidamente. "la calidad de la evaluación de las necesidades reales de los estados-miembros es escasa - la acta precisa - y de recalificar las líneas convencionales existentes la solución alternativa a menudo no es tenido en debitar consideración, incluso si aplicando esta opción el ahorro conseguido puede ser significativo. De a menudo la decisión construir líneas a velocidad alta es basado sobre consideraciones políticas - el ratio denuncia - y las análisis de los costes no son aplicado como instrumento general de modo que apoyar una toma de decisiones basada sobre el ratio costar-eficiencia".

El ratio menciona prácticas buenas adoptadas en Italia y en Alemania y no aplicadas a tal propósito, en los otros estados visitados de los inspectores del tribunal de cuentas europeo, una reexaminación de los proyectos de modo que es realizado verificar en base a las cuales que sus características soddisfino las exigencias actuales aún. La acta coge la revisión del proyecto para la línea Venecia-Trieste por ejemplo, confrontando la construcción de una nueva línea a velocidad alta (300 km/h) que un coste de 7,5 millardos de euro implicaría de modo que realizar haber sacado que sería recorrido en 55 minutos con la modernización alternativa y potenciación de la línea ferroviaria convencional, del coste de 1,8 millardos de euro, que permitiría km/h y un tiempo de recorrido de 65 minutos velocidades de 200. La análisis concluye un ahorro de 570 millones de euros para cada minuto suplementario del tiempo de recorrido o que euros se ahorrarían con la recalificación de la línea convencional 5,7 millardos añadiendo solamente 10 minutos de viaje.

El por otra parte ratio hace resaltar que la sforamenti de costes y los retrasos costituiscono una regla en la realización de las líneas ferroviarias a velocidad alta más que la excepción. La acta precisa que, siendo la cofinanciación sujeta a máximo, las sforamenti de coste para las inversiones en las líneas a velocidad alta no inciden sobre el balance de la UE pero son sostenido de los balances nacionales. Particularmente, examinadas las sforamenti de los costes agregados para los proyectos y las líneas han amontado a 5,7 millardos de euro al nivel de proyecto y a 25,1 millardos de euro al nivel de línea (44%) (78%). Ocho de treinta diseño examinado registraban un por lo menos año retrasos de, mientras que cinco líneas sobre diez registraban retrasos superiores a diez años.

El ratio coge el acontecimiento de las inversiones en líneas ferroviarias a velocidad alta en examen basando sobre el número que viven la línea en la zona de influencia larga de pasajeros transportados y sobre el número de personas también la análisis. El auditor consideran idealmente, nueve millón de pasajeros al año que, una línea de este tipo debería transportar en base a los parámetros de referencia, para ser considerada un acontecimiento. Sobre tres de las siete líneas a velocidad alta, el número de pasajeros transportados completada y expuesta a audit, era claramente inferior pero. El riesgo que la cofinanciación UE de 2,7 millardos de euro a favor de estas líneas soy aplicado en modo ineficaz - explica el ratio - entonces es elevado. Por otra parte, el número de potenciales pasajeros en las zonas de influencia respectivas para no era elevado nueve enlaces transfrontalieri a audit y las 14 líneas expuestos de a decretar el acontecimiento de, suficientemente.

Por otra parte, el ratio recuerda, administrativo y de otro tipo que obstaculizaban la interoperabilità ferroviaria y subraya que una intervención urgente ya había preguntado en los 2010 cortes de modo que remover las barreras técnicas que no obstante se ha constatado, impidiendo un funcionamiento falto di interrupciones de las líneas a velocidad alta a nivel transfrontaliero en la UE competitivo realmente y que existen en 2018 estas barreras aún. La acta especifica también que, no obstante los servicios resultaban en Italia y en Austria de calidad superior en medida limitada, más común y, si aún el mercado del transporte ferroviario de pasajeros no es abierto en Francia y en España, que es competencia entre operadores ferroviarios, mientras que los precios de los billetes eran inferiores.

El tribunal de cuentas europeo en conclusión recomienda a la comisión Europea de proceder a una planificación realista, a la larga concordar haber sacado estratégicos realizar para fundamentales con los estados-miembros de y a primero, evaluando la necesidad de líneas a velocidad alta y prever de modo que garantizar el respeto de los afanes por lo que se refiere a la terminación de la red ferroviaria central a velocidad alta de la UE un monitoreo atento y poderes ejecutivos. El por otra parte corte invita la comisión a subordinar la cofinanciación UE a proyectos especificos prioritarios estratégicos a y a y simplificar los procedimientos de competición para transfrontaliere, aplicar y eliminar a, una competencia eficaz entre operadores ferroviarios, la consecución de resultados, “ventanillas únicas” para las formalidades varias todos las barreras restantes administrativas y normativas que obstaculizan la interoperabilità. Por otra parte propone de mejorar el funcionamiento sin interrupciones de la línea ferroviaria a velocidad alta para los pasajeros por, por ejemplo, la emisión de billetes electrónicos y la simplificación de los canones de acceso a las líneas ferroviarias.

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