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16 décembre 2018 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 13:28 GMT+1



28 Juin 2018

Cette page a été automatiquement traduit par
Nouvelles originales
Un rapport de la Cour des Comptes européenne dénonce l'échec et l'inefficacité de la réalisation du réseau ferroviaire EU à haute vitesse

« Il n'existe pas - il explique le document - un authentique réseau ferroviaire européen à haute vitesse : elle existe seulement une mosaïque de lignes nationales à haute vitesse »

Un nouveau rapport spécial de la Cour des Comptes européenne sur le réseau ferroviaire à haute vitesse dont de l'EU représente un violent coup de masse sur la tête ils soutiennent la necessité de réaliser celui network ferroviaire et est un puissant soutien des thèses dont ils retiennent préférable de moderniser et d'augmenter la puissance le réseau ferroviaire conventionnel plutôt que construire un réseau pour la haute vitesse retenue superflue et coûteuse.

Le rapport conclut en effet qu'il est improbable que l'actuel doucement à long terme de l'EU pour les lignes ferroviaires à haute vitesse soit réalisé et que manque une solide approche stratégique au niveau de l'EU. Selon la Cour, « l'objectif de la Commission Européenne de tripler la longueur du réseau ferroviaire à haute vitesse, en rejoignant au-delà de 30.000 kilomètres dans le 2030, n'est pas supporté d'une analyse credible. Nous retenons improbable - loi dans le document - qui cet objectif puisse être rejoint, parce qu'ils nous veulent environ 16 ans pour projeter, construire et entamer les infrastructures ferroviaires à haute vitesse. À la fin du 2017 étaient en fonction seul 9.000 kilomètres de lignes à haute vitesse, avec autres 1.700 kilomètres en construction ».

En outre, à jugement de la Cour, le réseau ferroviaire à haute vitesse de l'EU est seulement un système non homogène de lignes nationales sans une coordination adaptée à niveau transfrontaliero, projetée et construite des États membres en manière isolée, dont elles résultent des liaisons pas satisfaisantes, et la Commission Européenne ne dispose pas de moyens juridiques né de pouvoirs décisionaux pour garantir que les États membres progressent rapidement vers l'achèvement du réseau central.

« Il n'existe pas - il précise le document - un authentique réseau ferroviaire européen à haute vitesse : elle existe seulement une mosaïque de lignes nationales à haute vitesse. La Commission n'a pas le pouvoir de décider si et lorsque les lignes à haute vitesse spécifiée dans la Règlement TEN-T devraient être construites, puisque les décisions relatives à la construction de lignes ferroviaires à haute vitesse sont d'exclusive compétence des États membres. Compléter les couloirs transnationaux de l'EU en reliant les réseaux nationaux n'est pas une priorité pour les États membres prise à l'étude. Quoique soit entretemps adopté un mécanisme de financement de l'EU (la Règlement CEF) et quoique différents des États membres aient signé varies des accords internationaux, les travaux pour la traversée des frontières des lignes ferroviaires à haute vitesse ne sont pas complétés en mode coordonnée. Cela comporte une basse valeur adjointe du cofinancement de l'EU destiné aux investissements en infrastructures ferroviaires à haute vitesse dans les États membres ».

« Il a été construit - il a expliqué Oskar Herics, le membre de la Cour des Comptes européenne responsable de la relation - un système non homogène et inefficace de réseaux nationaux à haute vitesse mal reliée parmi eux. Les lignes à haute vitesse qui traversent des frontières nationales ne rentrent pas parmi les priorités nationales en termes de construction et la Commission n'a pas la faculté d'en imposer la réalisation. Cela signifie que la valeur adjointe du cofinancement de l'EU est modeste ».

Le document de la Cour des Comptes européenne se rappelle de que de 2000 l'EU a cofinancé des investissements dans les lignes ferroviaires à haute vitesse pour 23.7 milliardes d'euro. Pour ramasser des données utiles à la rédaction du rapport, l'auditor de la Cour ils se sont rendus dans es des États membres (France, Espagne, Italie, Allemagne, Portugal et Autriche) et ont analysé la dépense effectuée pour au-delà de 5.000 kilomètres de lignes à haute vitesse, en couvrant environ le 50% de l'entier réseau ferroviaire AV de l'EU, et ont relevé que, quoique la longueur des réseaux AV nationaux augmente, l'objectif établi de l'EU de tripler la longueur des lignes ferroviaires à haute vitesse (jusqu'à 30 000 km) dans le 2030 ne sera pas rejointe.

Le rapport met en évidence que l'infrastructure ferroviaire à haute vitesse est coûteuse : pour les lignes subordonnés à audit, le coût moyen d'un kilomètre est de 25 millions d'euro. Pour quatre des dix lignes, chaque minuscule de temps de parcours épargné coûtera plus que 100 millions qu'euro. Il chiffre plus elevée concerne la ligne stoccarda-Munich, qui coûtera 369 millions d'euro pour chaque minuscule épargné.

Le rapport souligne que si on considérait par contre sérieusement la solution alternative d'augmenter la puissance les lignes conventionnelles existantes, on pourrait épargner des milliardes d'euro. « La qualité de l'évaluation des necessités réelles des États membres - il précise le document - est insuffisante et la solution alternative riqualificare des lignes conventionnelles existantes souvent n'est pas tenue en debita considération, même si les économies atteintes en utilisant cette option peuvent être significatives. La décision de construire des lignes à haute vitesse - il dénonce le rapport - est souvent basée sur des considérations politiques et les analyses des coûts ne sont pas utilisées généralement comme moyen pour supporter un procès décisional basé sur le rapport coût-efficacité ».

À telle intention le rapport mentionne des bonnes pratiques adoptées en Italie et en Allemagne, et vous n'utilisez pas dans les autres États visités des inspecteurs dont de la Cour des Comptes européenne, sur la base il est réalisé un réexamen des projets pour vérifier que leurs caractéristiques satisfassent encore les exigences actuelles. Le document prend par exemple la révision du projet pour la ligne Venise- Venezia-Trieste, en comparant la construction d'une nouvelle ligne à haute vitesse (300 km/h) qu'elle comporterait un coût de 7.5 milliardes d'euro pour réaliser une traite qui serait parcourue en 55 minutes avec l'alternative modernisation et le renforcement de la ligne ferroviaire conventionnelle, du coût de 1.8 milliardes d'euro, qui permettrait des vitesses de 200 km/h et d'un temps de parcours de 65 minutes. L'analyse conclut qu'avec le reclassement de la ligne conventionnelle on épargnerait 5.7 milliardes euro en ajoutant seulement 10 minutes de voyage, ou bien une épargne de 570 millions d'euro pour chaque minuscule additionnel du temps de parcours.

En outre le rapport remarque que dans la réalisation des lignes ferroviaires à haute vitesse les sforamenti de coûts et les retards constituent une règle plutôt que l'exception. Le document précise que, en étant le cofinancement sujet à un plafond, les sforamenti de coût pour les investissements dans les lignes à haute vitesse ne pèsent pas sur le budget de l'EU mais sont soutenus des budgets nationaux. En particulier, les sforamenti des coûts groupes pour les projets et les lignes examinés sont montés à 5.7 milliardes d'euro au niveau de projet (44%) et à 25.1 milliardes d'euro au niveau de ligne (78%). Huit des trente tu projettes examinés enregistraient des retards au moins un an, pendant que cinq lignes sur dix enregistraient des retards supérieurs par dix ans.

Le rapport prend à l'étude même passé des investissements en lignes ferroviaires à haute vitesse en basant l'analyse sur le nombre de passagers transportés et sur le nombre de personnes qui vivent dans le bassin d'usage long la ligne. L'auditor retiennent que, sur la base des paramètres de référence, pour être considéré une passé ligne de ce type devrait transporter, idéalement, neuf millions de passagers par an. Sur trois des sept lignes à haute vitesse complétée et des subordonnés à audit, le nombre de passagers transportés ère cependant nettement inférieure. Le risque qui le cofinancement EU de 2.7 milliardes d'euro en faveur de ces lignes soit utilisé en mode inefficace - explique le rapport - donc il est élevé. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalieri des subordonnés à audit, le nombre de potentiels passagers dans les respectifs bassins d'usage n'était pas suffisamment élevés à en décréter passé.

Le rapport, en outre, se rappelle de que dans le 2010 la Cour avait déjà demandé une intervention urgente pour ôter les barrières techniques, administratives et d'autre type qui entravaient l'interoperabilità ferroviaire et souligne que toutefois il s'est constaté que dans les 2018 ces barrières ils existent encore, en empêchant un fonctionnement réellement je prive d'interruptions et compétitif des lignes à haute vitesse à niveau transfrontaliero dans l'EU. Le document spécifie même que si le marché du transport ferroviaire de passagers n'est pas encore ouvert en France et en Espagne, toutefois en Italie et, en mesure limitée, en Autriche, où vous est concurrence parmi des opérateurs ferroviaires, les services résultaient plus fréquents et que qualité supérieure, pendant que les prix des billets étaient inférieurs.

En conclusion la Cour des Comptes européenne recommande à la Commission Européenne de procéder à une planification réaliste à long terme et d'établir avec les États membres les traites stratégiques fondamentales à réaliser pour des premières, en évaluant la necessité de lignes à très haute vitesse et en prévoyant un attentif monitorage et des pouvoirs exécutifs pour garantir le respect des engagements en ce qui concerne l'achèvement du réseau ferroviaire central à haute vitesse de l'EU. En outre la Cour invite la Commission à subordonner le cofinancement EU à des particulière projets prioritaires stratégiques, à une concurrence efficace parmi des opérateurs ferroviaires et à l'obtention de résultats, et à simplifier les procédures de compétition transfrontaliere, utiliser des « guichets uniques » pour les diverses formalités et éliminer toutes les restant barrières administratives et normatives qui entravent l'interoperabilità. En outre il propose d'améliorer le fonctionnement sans interruptions de la ligne ferroviaire à haute vitesse pour les passagers par, par exemple, l'émission de billets électroniques et la simplification des loyers d'accès aux lignes ferroviaires.

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