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17 novembre 2018 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 05:22 GMT+1



4 luglio 2018

Il GNL è una risposta ad alcuni dei problemi del trasporto marittimo, ma è troppo presto per dire se è la risposta

Lo evidenzia un'analisi di un ricercatore dell'Oxford Institute for Energy Studies sulle prospettive del gas naturale liquefatto quale combustibile per le navi

Non vi è alcun dubbio che il crescente interesse per l'impiego del gas naturale liquefatto quale combustibile per le navi sia giustificato ed è altrettanto certo che nel settore navale continuerà a crescere la domanda di GNL, grazie alla sua attrattività dal punto di vista economico e all'introduzione di normative che limitano l'uso di altri combustibili fossili ad uso marino. Tuttavia è meno certo che il ritmo e la dimensione di questa crescita saranno elevati. Lo evidenzia un'analisi sulle prospettive della domanda di GNL quale combustibile marino realizzata da Chris N Le Fevre, ricercatore presso l'Oxford Institute for Energy Studies (OIES).

Le Fevre chiarisce che l'incertezza sulla rapidità e la scala di questa crescita è dovuta in parte alla scarsa qualità dei dati sull'utilizzo dei combustibili marini, ma principalmente alla riflessione sulla natura ancora precoce dello sviluppo di questo mercato e alle incertezze sulle opzioni di possibili carburanti alternativi.

Nelle conclusioni dell'analisi Le Fevre precisa che l'esperienza fino ad oggi suggerisce che l'impiego del GNL quale combustibile per le navi è molto probabile dove sono presenti alcune o tutte le seguenti condizioni: le navi operano principalmente o esclusivamente in aree soggette al limite IMO di tenore di zolfo dello 0,1%; le navi sono di grandi dimensioni e i costi del carburante rappresentano un'elevata percentuale dei costi operativi; le navi hanno una programmazione dei viaggi regolare e prevedibile; gli operatori sono anche proprietari delle loro navi; le navi seguono rotte che consentono un facile accesso agli impianti di rifornimento di GNL; esiste un livello relativamente alto di avvicendamento delle navi, ovvero un'elevata frequenza di nuove costruzioni o di importanti refit delle navi; esiste un livello relativamente alto di domanda di energia ausiliaria; vi sono importanti incentivi governativi per i nuovi investimenti che favoriscono l'utilizzo del GNL.

Le Fevre rileva che queste condizioni indicano che ci sono alcuni settori dello shipping che potrebbero essere più promettenti per l'uso del GNL rispetto ad altri: ad esempio quelli dei traghetti ro-ro, delle navi da crociera, delle rinfusiere, delle grandi portacontainer e, naturalmente, il settore delle navi per il trasporto del gas naturale liquefatto.

L'analisi osserva che, a causa dei costi di ammodernamento necessari affinché le navi con propulsione alimentata ad altri combustibili fossili possano essere convertite all'uso del GNL, la maggior parte delle navi alimentate a GNL sarà di nuova costruzione. Inoltre i proprietari e gli operatori delle navi non saranno probabilmente disposti a impegnarsi all'impiego di questo combustibile senza prima concludere un contratto per la sua fornitura a lungo termine che garantisca sia i prezzi che la consegna fisica del GNL. Pertanto - rileva l'analisi - i fornitori di GNL pronti a concludere tali contratti forniranno un importante stimolo al mercato. Secondo Le Fevre, inoltre, i tempi di realizzazione e il costo relativamente basso dell'investimento in infrastrutture per la fornitura di GNL suggeriscono che la capacità di rifornimento non dovrebbe costituire un limite.

Il documento rileva poi che la maggior parte delle previsioni indicano che la domanda globale di GNL per lo shipping dovrebbe essere compresa tra 25 e 30 milioni di tonnellate entro il 2030 e osserva che ciò richiederebbe che, calcolando a spanne, tra 2.000 e 6.000 navi nuove o riconvertite vengano alimentate da GNL. Raggiungere una flotta di queste dimensioni - sottolinea Le Fevre - appare difficile in considerazione dell'attuale livello delle nuove costruzioni e si ritiene pertanto che un livello di domanda di circa 15 milioni di tonnellate entro il 2030 sia una prospettiva più realistica, prospettiva che, tuttavia potrebbe cambiare rapidamente se un certo numero di grandi compagnie di navigazione dovessero impegnarsi ad utilizzare il GNL per le loro navi. Le Fevre precisa che tutte queste previsioni escludono le navi che trasportano GNL e che se tutte queste unità dovessero passare all'utilizzo del solo GNL come carburante ciò potrebbe rappresentare circa 17 milioni di tonnellate di domanda entro il 2030.

Specificando che permangono alcune potenziali barriere all'incremento dell'uso del GNL come combustibile per le navi, tra cui il perdurare dell'eccesso di capacità della flotta in molti settori del trasporto marittimo , l'incertezza sui prezzi futuri del petrolio e del gas e le sfide logistiche, Le Fevre evidenzia che forse uno degli ostacoli più rilevanti all'uso del GNL è che il gas non è una soluzione a zero emissioni. Data la continua pressione sul settore marittimo affinché migliori la sua impronta ambientale - spiega il ricercatore - gli armatori potrebbero essere tentati di aspettare che emergano nuove opzioni a basse emissioni di carbonio, come le batterie e i biocarburanti.

«Il GNL - conclude Le Fevre - è una risposta ad alcuni dei problemi del trasporto marittimo, ma è troppo presto per dire se è la risposta. Ad oggi solo un esiguo numero di grandi operatori marittimi ha assunto un chiaro impegno nei confronti delle navi di nuova costruzione alimentate a GNL. Se altre grandi compagnie cominceranno a seguire il loro esempio, ciò sarà un chiaro segnale del fatto che il GNL sarà un combustibile di rilevante interesse per il trasporto marittimo per i prossimi vent'anni».


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