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25 de septiembre de 2018 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 18:44 GMT+2



4 Julio 2018

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Noticia original
La GNL es una respuesta a alguno de los problemas del transporte marítimo, pero es demasiado de modo que pronto decir si es la respuesta

evidencia una análisis de un investigador de Oxford Institute Energy Studies sobre las perspectivas del gas natural licuado para las naves for cuyo combustible

No es alguna duda que la creciente interés para el gasto del gas natural licuado cuyo combustible soy justificado para las naves en el sector naval que continuará a para crecer la pregunta de GNL tan y es claro, gracias a su attrattività del punto de vista económico a la introducción de normativas y que limitan el empleo de otros combustibles fósiles a empleo marino. No obstante es menos más claro que el ritmo y la dimensión de este crecimiento serán elevado. evidencia una análisis sobre las perspectivas de la pregunta de GNL marino cuyo combustible realizado de Chris N las Fevre, investigador prenso Oxford Institute Energy Studies (OIES) for.

Las Fevre aclara que la incertidumbre sobre la rapidez y la escala de este crecimiento es sobre la utilización de los marinos combustibles deuda a la calidad escasa de dati en parte, pero en su mayor parte a la reflexión sobre la naturaleza aún precoz del desarrollo de este mercado y a las incertidumbres sobre las opciones de carburantes posibles alternativos.

En las conclusiones de la análisis las Fevre precisas que la experiencia hasta la fecha sugiere que el gasto de la GNL cuyo combustible es para las naves muy probable que son muestro alguno o todos las condiciones siguientes: las naves operan en áreas sujetas al límite IMO de tenor de azufre de 0.1% en su mayor parte o exclusivamente; las naves son de gran tamaño y los costes del carburante representan un elevado porcentaje de los costes operativos; las naves tienen una programación de los viajes correcto y previsible; los operadores son propietarios de sus naves también; las naves siguen roto que consienten un acceso fácil a los injertos de reabastecimiento de GNL; un nivel alto de avvicendamento de las naves o una elevada frecuencia o de edificios de nueva construcción de importante de las naves existe relativamente, refit; un nivel alto de demanda de energía auxiliar existe relativamente; son incentivos importantes gubernamentales para las inversiones nuevas que favorecen la utilización de la GNL.

Las Fevre detecta que estas condiciones indican que son alguno sectores del shipping que podrían ser para el empleo de la GNL más prometedor respeto a otros: por ejemplo ése de los trasbordadores, de, de, de ro-ro, las naves de crucero, rinfusiere, el sector de las naves para el acarreo del gas natural licuado, grande portacontainer y, como es natural.

La análisis observa que, a causa de los costes necesarios de modernización, la mayor parte de las naves alimentadas a GNL, será de edificio de nueva construcción de modo que las naves con propulsión alimentada a otros combustibles fósiles pueden ser al empleo de la GNL convertidas. Los por otra parte propietarios y los operadores de las naves no serán probablemente dispuestos empenárse al gasto de este combustible sin antes concluir un contrato para su provisión a la larga a que garantizo soy los precios que la entrega física de la GNL. Por lo tanto - la análisis detecta - a concluir contratos tales los proveedores listos de GNL suministrarán un estímulo importante al mercado. Según las Fevre, por otra parte, los tiempos de realización y el coste de la inversión en infraestructuras para la provisión de GNL relativamente bajo sugieren que la capacidad de reabastecimiento no debería constituir un límite.

La acta detecta entonces que la mayor parte de las previsiones indican que la pregunta global de GNL para el shipping debería ser entre 25 30 millón de toneladas dentro de 2030 comprendida y observa y que éste requeriría que, calculando a spanne, son alimentado entre 2.000, 6.000 naves de GNL y nuevas o reconvertidas. Lograr una flota de estas dimensiones aparece del nivel actual, no obstante que podría cambiar rápidamente de los edificios de nueva construcción difícil en cuenta - subraya las Fevre - y se considera por lo tanto, prospectivo que un nivel de pregunta alrededor de 15 millón de toneladas dentro de 2030 de soy una perspectiva más realista si un número claro de compañías grandes de navegación debían empenárse a aplicar la GNL para sus naves. Las Fevre precisas que estas previsiones todos excluyen las naves que transportan GNL y que si estas unidades todos debían pasar a la utilización de la GNL a solas a medida que carbura éste podría representar alrededor de 17 millón de toneladas de pregunta dentro de 2030.

Especificando que permanecen alguna barreras potenciales a lo amucho del empleo de la GNL como combustible para las naves, el gas, los desafíos logísticos y, las Fevre evidencia entre que perdurar del exceso de capacidad de la flota en muchos sectores del transporte marítimo, la incertidumbre sobre los precios futuros del petróleo y de que quizás de los obstáculos más relevantes al empleo de la GNL uno es que el gas no es una solución a cero emisión. Dado la presión continuo sobre el sector marítimo de modo que más más_bueno su impronta ambiental los armadores podrían ser tentados esperar de - el investigador explica - que opciones nuevas a planicies emergen emisiones de carbono, como las baterías y los biocarburantes.

"la GNL es una respuesta a alguno de los problemas del transporte marítimo, - concluye las Fevre - pero es demasiado de modo que pronto decir si es la respuesta. Un solamente número exiguo de operadores grandes marítimos a la fecha de hoy ha asumido un afán claro respecto de las naves alimentadas de edificio de nueva construcción a GNL. Si otras compañías grandes comenzarán a seguir su ejemplo, éste será una señal clara de fatto que la GNL será un combustible de interés relevante para el transporte marítimo para los veinte años siguiente".


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