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17 dicembre 2018

Nuovo progetto per la costruzione di un terminal portuale d'altura fuori dalla Laguna di Venezia

È stato presentato da VGate, nuova società guidata da Alessandro Santi, presidente dell'associazione degli agenti marittimi del Veneto

La nuova società veneziana VGate Srl, il cui legale rappresentante è Alessandro Santi, presidente di Assoagenti Veneto, ha depositato lo scorso 27 novembre al Ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare istanza per la definizione dei contenuti dello studio di impatto ambientale (scoping) del progetto TPAV-C Terminal Plurimodale D'Altura VGATE per la realizzazione a Chioggia di un terminal “alti fondali” le cui caratteristiche ricordano in parte quelle del porto d'altura presentato otto anni fa dall'Autorità Portuale di Venezia che prevedeva la realizzazione di una piattaforma offshore posta al di fuori della laguna veneziana e dedicata alla movimentazione dei container e dei carichi petroliferi ( del 23 settembre 2010).

Anche il progetto della VGate, come spiega la società nell'istanza presentata al dicastero, mira a sfruttare «le potenzialità date dal posizionamento in area marina ad alto pescaggio appena fuori dai confini della Laguna di Venezia, comunque intrinsecamente collegata e integrata con questa, sfruttando quindi appieno le potenzialità del porto interno e delle sue vastissime aree attrezzate, ma, al tempo stesso, superandone i limiti».

«Il progetto - precisa la nuova azienda nell'illustrare l'iniziativa - riguarda una piattaforma che sarà posizionata a 2,3 chilometri al largo dalla costa (di fronte a Isola Verde, frazione di Chioggia, ndr), dove i fondali hanno una profondità naturale di almeno 17 metri, che si comporrà di una diga foranea lunga 3,84 chilometri al cui interno troverà spazio un terminal container in grado di ospitare contemporaneamente due navi portacontainer di ultima generazione con capacità fino a 18mila teu». «Lungo la banchina che ha uno sviluppo modulare (una lunghezza di 1,35 chilometri nella prima fase, aumentabile fino a 2,45 chilometri in una terza fase) - si precisa - troveranno posto i sistemi di sbarco e di movimentazione a piazzale altamente specializzato». Il nuovo container terminal è stato progettato per avere a medio regime una capacità di traffico annua pari a 1,2 milioni di teu.

L'Autorità Portuale di Venezia, ente che ora è confluito nell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale che amministra i porti di Venezia e Chioggia, aveva previsto di collegare la piattaforma d'altura con un nuovo container terminal di 90 ettari localizzato a Porto Marghera tramite un servizio navetta realizzato con chiatte della capacità di almeno 112 teu. Il progetto della VGate, invece, oltre a non destinare il nuovo terminal plurimodale anche alla movimentazione di carichi liquidi, prevede «un ponte marittimo di 2,3 chilometri che, percorribile da auto, camion e treni, collegherà senza rotture di carico, il terminale d'altura all'infrastrutture stradale e ferroviaria esistenti a terra».

Nella parte dell'analisi economica in cui VGate evidenzia le soluzioni innovative del progetto l'azienda sembra rimarcare proprio questa diversità: «a differenza da altri progetti proposti nel recente passato - specifica VGate - il disegno integrato del terminal d'altura VGATE è collegato a un ponte marittimo per la circolazione di camion e treni che risolverà la problematica della rottura del carico causato della mancanza di sufficiente fondale nel porto di Venezia per ricevere le grandi navi portacontainer richieste dal mercato di oggi; permettendo prestazioni competitive che saranno comparabili a quelle dei migliori terminali container al mondo. Il modo in cui il terminale opererà porterà numerosi benefici. Il sistema sarà in grado di ospitare grandi navi portacontainer, operando a piena capacità senza doppia manipolazione dei container, e gestirà con la massima flessibilità e sicurezza le grandi navi di nuova generazione che altrimenti non potrebbero scalare Venezia. Oltre a rendere un notevole risparmio di costi nella gestione del ciclo nave, ridurrà notevolmente anche il tempo di viaggio e consegne della merce e creerà le condizioni per aumentare le frequenze dei servizi di collegamento con la rotta del Far East; ripresentando un significativo risparmio in costo di inventario per gli industriale e utenti finali del porto».

Il progetto - precisa VGate nell'istanza - è «articolato in una sezione “a mare” - che garantisce la toccata anche alle navi di maggiori dimensioni (superiori a 10.000 teu) - e un collegamento trimodale (strada, ferrovia e chiatte via fiume) con diversi retro-porto e interporti italiani (in primis il futuro terminal Montesyndial di Porto Marghera) ed europei che possono erogare i migliori servizi (a valore aggiunto) alle merci, il tutto in forme meno inquinanti ed efficienti dei sistemi portuali tradizionali e superando i limiti indotti dal gigantismo navale. Il terminal d'altura VGATE - spiega l'azienda - fornirà la prima fase di manipolazione dei contenitori dalle navi portacontainer proveniente d'Asia con un sistema terminalistico di ultima generazione altamente automatizzato che offrirà uno stoccaggio di breve giacenza dei contenitori che poi saranno trasferiti via camion, treni e chiatte per i depositi a lunga giacenza situati in diversi interporti nell'entroterra del porto per un secondo eventuale deconsolidamento più vicino agli utenti finali della la catena logistica (funzione di gateway)».

«Con lo sviluppo continuo della massa critica del traffico - precisa ancora VGate - il terminale d'altura VGATE può anche assolvere, in maniera residuale, alla funzione di un mini hub di trasbordo (funzione di transhipment) per i porti vicini che non abbiano la capacità di ricevere le grandi navi container (di più di 8mila teu) di ultima generazione».

Il cronoprogramma del progetto presentato da VGate prevede che nel triennio 2019-2021 vengano espletate le fasi di autorizzazione dell'opera, nel quinquennio 2022-2026 venga portata a termine la costruzione del terminal plurimodale d'altura e delle opere accessorie e che venga realizzata la procedura di gara per la gestione del nuovo porto. Nel 2027 diverrebbe operativa la prima fase del progetto, che a pieno regime avrebbe una capacità di traffico annua pari a 500mila teu, flusso di traffico di cui il 59% verrebbe movimentato con camion, il 28% per via ferroviaria, il 3% su chiatte e il 10% verrebbe inoltrato verso altri porti con modalità di transhipment. Nel 2032 entrerebbe in esercizio la seconda fase, con cui la capacità arriverebbe sino a 1,1 milioni di teu all'anno, traffico movimentato per il 55% con camion, per il 32,3% con treni, per il 5% con chiatte e per il 7,7% con modalità di transhipment. Nel 2037 diverrebbe operativa la terza e ultima fase con la quale la capacità verrebbe elevata a due milioni di teu, con una quota di transhipment che scenderebbe al 6,75% del totale, mentre ai camion verrebbe affidato il 48,25% del traffico, ai treni il 40,0% e alle chiatte il 5%.

La realizzazione del terminal plurimodale d'altura avverrebbe con il ricorso ad una procedura di finanza di progetto e - sottolinea VGate - «nell'ambito di tale strumento si è provveduto a valutare che non è necessario alcun contributo pubblico». L'investimento stimato ammonterebbe a 1,0-1,5 miliardi di euro. Secondo le previsioni, il nuovo porto offshore darebbe lavoro a 800 persone (posti di lavoro diretti) e ad altre 4.000 nell'indotto.


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