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18 de octubre de 2019 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 01:32 GMT+2



17 Julio 2019

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Noticia original
De modo que la solución resolver la crisis del autotransporte consiste en apuntar a la intermodalidad - un report subraya de Contship Italia -

El nudo de la cuestión es la necesidad redistribuir el tráfico pesado de, limitando haber sacado y aprovechando la flexibilidad del vector viario posible que a larga distancia - la acta explica -

Cuáles son los factores que han determinado la crisis del sector del autotransporte italiano y agravan? Ha intentado a investigarlos el grupo Contship Italia, que específicamente es empeñado en este sector siendo en los campos de la terminalismo portuaria de la intermodalidad ferroviaria, la logística de y activo en su mayor parte, pero que se confronta con los operadores del acarreo sobre goma cotidianamente. White Paper de ha nacido reflejar sobre alguna soluciones posibles a la crisis, una serie de dati útiles hacer el punto sobre los divergidos factores ha recogido en el que grupo a que influencian las dinámicas del sector, y a. Soluciones, se deduce de cuánto de Libro Blanco, que parecen en verdad tender a estirar la agua al propio molino dado que Contship Italia, refiriéndose particularmente al reparticin modal, detecta, que "el cuadro económico y normativo determinado de las elecciones del policy-makers claramente es atado hilo a la disponibilidad a la sostenibilidad económica de las alternativas ferroviarias a ellos y a doppio vez, vuelan de la transferencia de los volúmenes de la carretera a la vía férrea, que devienen progresivamente. Cuando las condiciones redituar este derrotero subsisten de modo que practicable, y cuando las elecciones político-baratas lo sostienen es posibles aguzar un círculo virtuoso por lo tanto, - White Paper subraya - que permite a los operadores de investir en el desarrollo de servicios nuevos palanca, infraestructuras, know-how y sensibilidad del mercado dedicadas, haciendo sobre economías de escala; mercado que a su vez reconoce, en el período del medio, mix modal más equilibrado y, orientando la pregunta hacia una utilización cada vez más empujada y inteligente de la opción intermodale" económico y operativo.

En la acta, "el autotransporte italiano" evidencia del título "entre crisis coyuntural "sobre goma italiana ", competencia internacional y modelos nuevos de negocio, Contship a medida que "el sector del acarreo continuo a atravesar un período difícil, estrecho, entre la ralentización del crecimiento a nivel macroeconómico, la competencia con los transportadores extranjeros y la necesidad renovar el propio modelo de negocio, de, de modo que contestar a los desafíos impuestos del mercado y de la evolución tecnológica.

Si "tres cuartos del transporte de mercancías terrestre viaja en Europa sobre carretera sobre vía férrea (76.4%) y menos que quinto (17.4%) - la acta detecta -; (6.2%) la cuota restante se mueve a través de vías internas de agua. En Italia, esta modalidad última no es aplicado, y el split modal aún más es perdido el equilibrio a favor del transporte por carretera: 85.5% contra 14,5% (dados Eurostat 2016)". "se descubre De dati elaborados de Eurostat - Libro Blanco prosigue - que ha movido 881,330 miles de toneladas de mercancía en los 2016 acarreos italianos sobre escala nacional, totalizando más allá de 100.200 millón de tonelada-kilometro, se habla con una distancia media recorrida para cada viaje igual a 114 km. En relación con las actividades de transporte internacional de empresas italianas en vez de 20.170 miles de toneladas movidas y 12,355 millón de tonelada-kilometro, efectuado, con una distancia media recorrida para cada 600 viaje, cada vez más alta superador km, que registrado en Alemania, Francia y Holanda, y en línea en vez de con cuánto registrado en Croacia, Eslovaquia, Eslovenia y república, Checo. La Italia cuesta aumento de los costes de una reducción progresiva de la competitividad y en este contexto competitivo, continuo a sufrir de uno: (excluyendo los costes estructurales) el coste para kilometro del acarreo pesado italiano queda uno de más alto en Europa".

El report constata por otra parte a medida que la Centro Studi del banco de Italia evidenzi que "el sector del acarreo sobre carretera contribuye en manera creciente al déficit relevante en la balanza de pagos en el sector de los acarreos internacional, que caracteriza el ahorro italiano estructuralmente. En efecto, el déficit generado del acarreo sobre carretera era en muy a -1,58 2008 igual millardos de euro, montado a -2,37 millardos en 2013 -3,27 y a millardos en 2017. El acarreo sobre carretera ha pasado la ser al segmento de mercado en grado de incidir para 30.6% de los saldos negativos en 2008 a 54.6% de 2017 a causa de la pérdida continuo de competitividad de los emprendimientos del autotransporte italiano".

"fuente de competencia, caracterizado menor (,) la cercanía a países no ayuda los operadores italianos de un coste del trabajo Eslovenia, Croacia, Hungría y Rumania, - White Paper observa - que han registrado, entre 2008 y 2016, una disminución del volumen de affaires de 5% de 10% a nivel internacional y a nivel federal. A, y solamente 10% atañe notar traffici internacionales" que 90% cerca de tiene lugar de los confínes nacionales adentro la actividad de acarreo pesado de los transportadores italianos.

La acta cita la carencia de chófers cualificados entre los problemas más pressanti para el sector del autotransporte en los países europeos y particularmente en Italia, generalmente. "los observadores Son muchos - White Paper detecta - que miran a esta dinámica a uno de los factores primarios que hoy limitan el desarrollo de la industria logística como. La carencia de chófers torna el cuello de botella que se esconde detrás de la carencia de capacidad de carga, a menudo que a su vez empuja los precios del servicio y la presión atada a los tiempos de entrega y a un aprovechamiento a menudo excesivo de los recursos humanos disponibles hacia arriba. La tendencia, en particular evidente desde entonces 2016, puerta, alguno analistas suponer un colapso inminente del sistema, partir de los países principalmente implicados del problema a, a, como la Alemania". Según el report, "las motivaciones de esta carencia de chófers van en la dureza del oficio investigado, que implica viajes largos lejos de casa, horarios iper-flexibles, y esperas largas, riesgos y dificultades a menudo no adecuadamente remunerados, también a causa de la presión sobre los salarios, entretenida alta de la competencia de los chófers forasteros de la necesidad de las empresas de tener los costes debajo de control y. Estos elementos que eligen de emprender la profesión contribuyen a limitar el número de trabajadores, encumbrando progresivamente mediana edad de los chófers".

También Contship aquí desgaja una lanza a favor del acarreo intermodale haciendo resaltar la importancia de subrayar "a medida que soy una diferencia profunda entre la condición de trabajo de los chófers empeñados sobre a larga distancia y ése de los chófers que operan a soporte de los servicios intermodali sacado de. Mientras que primero a menudo son empeñado en viajes largos, que los obligan a pasar divergido días lejos de la propia casa y segundo concluyen la propia jornada de la propia familia habitual entrando a la base de operaciones y pueden elegir de no trabajar en el fin de semana - la acta subraya -. La organización del trabajo alrededor de los centros intermodali permite por otra parte reducir los tiempos de espera para la toma en entrega de la carga de retorno, aplicar talleres de confianza para las reparaciones y reducir la necesidad de efectuar de, paradas y comidas lejos del territorio de procedencia".

No obstante Contship admite que si la intermodalidad puede representar una alternativa, necesita mirar a dati con realismo pero ": de absorber volúmenes nuevos la capacidad del sistema ferroviaria no es ilimitada, - la acta explica - y considerando sbilanciamento forte de la vía férrea y carretera entre split modal es fácil intuir como soy impensable transferir una cuota consistente de traffici viarios sobre raíl derecho, sin inversiones massicci infraestructurales, tiempos largos político y social, para ser realizado" que recursos enormes y consenso requieren.

Otro factor que pesa sobre el autotransporte italiano es ése de los costes salariales y de ejercicio de los vehículos. "operador multimodal del grupo Contship Italia se descubre De dati elaborados de Hannibal, - la acta explica - que el coste del salario de los chófers representa la voz más relevante, supera entre los costes de explotación de un vehículo pesado poco, y de, en promedio, los 55,000 34,500 €/anno €/anno para chófer, seguido del coste del carburante (), de los peajes, de los costes de amortización del medio para la motora (13,000 €/anno), (15,000 €/anno, 2,700 €/anno para el semirremolque), de los costes de reparación y mantenimiento (8,000 €/anno), del coste de neumáticos (4,000 €/anno), de los seguros y de las tasas (6,500 1,500 €/anno €/anno) ()". Diferencias sustanciales entre los países varios relativamente persisten a coste del trabajo "- White Paper especifica -; la Italia es según país, después de la Bélgica, que el coste del trabajo es más alto, más se registra de doppio en países como Bulgaria, Rumania, Lituania, Hungría, República Checa, Polonia, Eslovaquia y Eslovenia que,".

En lo que concierne al dumping social, la acta detecta de los estudios de la CNR que “- Comité National Routier francesa emerge en estos últimos años, las prácticas del carrier italiano, cada vez más interesado a asumir extranjeros autistas a través del subsidiaries, derecho o activo en estados extranjeros a medida que son cambiado; a tal propósito, la diferencia sustancial en la remuneración del trabajo entre chófers italianos queda significativo y extranjeros autistas contratados con contratos italianos”, que viene hasta 20%.

Por otra parte evidencia “en virtud de las subidas de precio” el report “también, registradas en estos últimos años (+26% de enero 2016 a marzo 2019)” que “, el coste del carburante representa un elemento ulterior de compresión de las márgenes de los operadores según coste de explotación en orden de relevancia,”. Los encarecimientos del coste de los peajes se suman a éste: “aunque el bloque de los aumentos 2019, realizado la tendencia de los 10 años en Italia tan bien como del ministerio de transporte sobre 90% de la red de las autopistas italiana último, - White Paper precisa - en Europa, hace anotar tarifas en cuánto cuesta aumento. Aumentos relevantes en Austria en Alemania y se registran del enero 2019, mientras que se discute en Francia de una ecotasa suplementaria para los vehículos forasteros absolutamente. Empeñado, van para los transportadores italianos en el transporte internacional considerado los aumentos de las tarifas atadas a los pasos de frontera también, como en el caso de los túneles del Monte Bianco de la Frejus y (+2.73% del enero 2019 1°) y el bloque total para los medios cavo de las limitaciones impuestas a los vehículos pesados sobre las 7,5 toneladas a dos, a medida que, relativo ítalo-francés tan pronto como nuevas prohibiciones sectoriales, la propuesta austriaca de limitar el tráfico comercial transfrontaliero de la Brennero ulteriormente, introduciendo limitaciones ulteriores como la prohibición nocturna para las mercancías perecibles, también a los vehículos que no soddisfano el estándar Euro4 Euro6”.

La acta observa en lo que concierne a las soluciones posibles salir de la crisis experimentar carburantes y arreglo de modo que, propulsor alternativo, como la LNG, los motores eléctricos y modelos nuevos de acarreo, como el platooning, además de y a, la optimización de los coeficientes de carga, la reducción de los derroteros en salvas, que, “la consolidación empresarial puede permitir del punto de vista organizativo a los operadores más con rendimiento, que lograr la masa crítica necesaria redituar las inversiones útiles a posible desarqueologizar las flotas a, que los elementos más fácilmente perseguibles de optimización en el período breve quedan. El nudo de la cuestión queda la necesidad de redistribuir el tráfico pesado pero, limitando haber sacado, aprovechando la flexibilidad del vector viario de modo que servir la distribución de primero milla en manera eficaz posible y última que a larga distancia, mejorando al tiempo disponibilidad misma, velocidad y calidad de los servicios ferroviarios intermodali, - Libro Blanco subraya - que representan una alternativa fiable, sostenible al acarreo sobre los principales directores ya hoy y todo-carretera,” nacionales y internacionales.


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