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19 ottobre 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 19:26 GMT+2



16 settembre 2019

All'industria europea dello shipping la relazione sulla direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici piace poco o nulla

Dorsman (ECSA): riteniamo che questa direttiva dovrebbe essere utilizzata come mezzo per la transizione verso la decarbonizzazione dei trasporti

A parte un apprezzamento, in pratica “dovuto”, all'iniziativa di riprendere in esame la direttiva europea sulla tassazione dei prodotti energetici, le principali associazioni europee che rappresentano il settore armatoriale non sono soddisfatte dell'esito della valutazione della normativa attualmente in vigore che è illustrato nella relazione sulla direttiva del 27 ottobre 2003 pubblicata dalla Commissione Europea giovedì scorso.

Evidentemente non lo sono anche perché a loro giudizio l'analisi non riconosce le grandi sfide che l'industria marittima si trova ad affrontare. E per di più ciò avviene in un momento topico per il settore in considerazione della prossima entrata in vigore, il 1° gennaio 2020, delle modifiche all'allegato VI della convenzione Marpol dell'International Maritime Organization (IMO) che limitano allo 0,5% il tenore di zolfo nell'olio combustibile utilizzato dalle navi. Una vera e propria svolta storica che l'industria dello shipping sembra preparata ad affrontare, ma che - è questo il principale timore delle aziende del comparto - potrebbe accrescere la pressione su un settore già fortemente stressato dall'esigenza di comprimere sempre più i costi per far fronte alle richieste di mercati a cui ormai non basta più uno shipping “solo globale”.

In pratica le associazioni del settore, ovvero l'European Community Shipowners' Associations (ECSA) che rappresenta le associazioni armatoriali nazionali dell'UE e della Norvegia, la CLIA Europe, la sezione europea della Cruise Lines International Association (CLIA) che rappresenta le compagnie marittime del settore crocieristico, l'Interferry, l'associazione internazionale del settore dei traghetti, e l'European Dredging Association (EuDA), a cui fanno capo le società europee di dragaggio e le relative organizzazioni, concordano con i rilievi della relazione praticamente solo su due aspetti, come specificano in una nota di commento al documento: «che questa direttiva debba essere aggiornata e possa essere vista come un mezzo per consentire la transizione verso un'economia a emissioni zero» e perché la relazione riconosce che “qualsiasi regime fiscale per i combustibili ad uso marittimo, se non stabilito a livello internazionale - si legge nel documento - probabilmente verrebbe eluso con un trasferimento delle attività di bunkeraggio verso nazioni in cui non ci sono tasse sul carburante o sono inferiori”. Quest'ultima osservazione accoglie quanto da tempo le associazioni armatoriali richiedono all'Unione Europea.

Per il resto nulla o quasi della relazione sembra soddisfare le organizzazioni europee dello shipping. In particolare, ECSA, CLIA Europe, Interferry e EuDA evidenziano che «l'attuale direttiva non prevede parità di trattamento delle forniture energetiche per l'industria dello shipping, ostacolando così gli investimenti e l'adozione di tecnologie più pulite come l'elettricità erogata dalle reti elettriche terrestri, le celle a combustibile, il metanolo, ecc.». Disparità che ritengono non sia stata posta in rilievo dalla relazione.

Le quattro associazioni sostengono piuttosto «un approccio tecnologicamente neutrale. In considerazione della natura globale del settore e dell'importanza di andare verso un trasporto marittimo più verde attraverso l'uso di tecnologie più pulite al fine di assicurare che gli obiettivi ambientali siano conseguiti - specificano ECSA, CLIA Europe, Interferry e EuDA - una direttiva UE in materia di tassazione dei prodotti energetici dovrebbe prevedere un'ampia e obbligatoria detassazione per tutti i vettori energetici, ad esempio combustibili ed elettricità inclusa quella shore-side. Questo livello di parità di condizioni - sostengono le quattro associazioni - contribuirebbe a colmare il divario di costi tra l'olio combustibile pesante (che è il fuel più utilizzato dalle navi, ndr) e i combustibili alternativi e l'elettricità».

«Noi - ha spiegato il segretario generale dell'ECSA, Martin Dorsman - riteniamo assolutamente che la tassazione dei prodotti energetici dovrebbe essere utilizzata per consentire la transizione verso la decarbonizzazione dei trasporti incentivando l'adozione di combustibili alternativi a basse o nulle emissioni di carbonio e per rimuovere le disparità nella tassazione dei prodotti energetici. La tassazione - ha evidenziato Dorsman - ha un impatto importante sulla competitività dei prezzi dei combustibili alternativi e quindi per creare condizioni di parità dovrebbe essere adottato un approccio neutrale sotto il profilo tecnologico. Si dovrebbero prendere in considerazione le disparità di tassazione dei prodotti energetici relativamente all'erogazione di elettricità alle navi dalle reti terrestri e all'energia impiegata per produrre combustibili alternativi. È un peccato - ha osservato il segretario generale dell'associazione degli armatori europei - che il nostro lungimirante approccio, che è stato ripreso anche dal Parlamento europeo nel suo rapporto dell'ottobre 2018 su “Lo sviluppo delle infrastrutture per i combustibili alternativi nell'UE”, non si risconti sufficientemente nella relazione. Si tratta - ha sottolineato Dorsman - di una proposta concreta su come fare della direttiva uno strumento per incoraggiare ulteriormente l'uso di combustibili alternativi e di elettricità al fine di facilitare la decarbonizzazione del trasporto marittimo dell'Europa».

Tra le richieste di ECSA, CLIA Europe, Interferry e EuDA volte ad un aggiornamento della direttiva che non penalizzi il trasporto marittimo c'è anche quella di confermare i combustibili e i lubrificanti esenti da imposte presenti nell'attuale direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici che - precisano le quattro organizzazioni - «riflettono le normative internazionali e sono essenziali affinché le compagnie marittime dell'UE competano sullo stesso piano degli armatori e fornitori extraeuropei, così come riconosciuto dal Considerando 23 dell'attuale direttiva», motivazione che recita: “gli obblighi internazionali vigenti e il mantenimento della posizione competitiva delle imprese comunitarie rendono opportuno mantenere le esenzioni per i prodotti energetici destinati alla navigazione aerea e marittima, esclusa la navigazione da diporto, mentre dovrebbe essere possibile per gli Stati membri limitare tali esenzioni”.

PSA Genova Pra'

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