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13 octobre 2019 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 23:05 GMT+2



17 Septembre 2019

Cette page a été automatiquement traduit par
Nouvelles originales
Analyse décourageante de ITF sur les subventions au transport maritime

Données disponibles insuffisantes et approximatives. Objectifs incertains. Régimes différents et distordis vous de la concurrence

Quel est-elle l'efficacité des subventions d'état à la navigation maritime du point de vue de la sauvegarde des flottes navales nationales et de l'occupation dans le secteur de shipping ? On ne sait parfois avec exactitude et même pas approximativement. Celle-ci la conclusion (décourageante) du rapport « Maritime subsidies : je donne à they des provide value for money ? » avec lequel l'International Transport Tribune, le think tank de OCSE pour les politiques pour les transports, a analysé les formes de subventions directes et indirectes qui sont rendues disponibles pour le secteur maritime dans les nations de l'Organisation pour la Coopération et Sviluppo Économique, travail qui a été réalisée pour évaluer si telles aides fournissent des bénéfices aux contribuables et pour offrir aux politiques recommandations sur comme augmenter l'efficacité de telles contributions.

Un but, celui de ITF, qui cependant s'est heurté avec le manque d'informations détaillées sur la portée des aides. « Beaucoup de nations - il explique ITF dans le rapport diffus aujourd'hui - appliquent des subventions à la navigation maritime, mais leur consistance globale n'est pas connue puisqu'ils subsistent des lacunes systémiques dans les données ». Même si les informations sur l'entité des aides sont très lacunaires, le document de l'International Transport Tribune précise que « au moins trois milliardes d'euro par an sont dépensés dans les Pays de OCSE seulement pour trois typologies de subventions : les tonnage tax, les exemptions fiscales pour les carburants pour le transport maritime national et les mesures fiscales pour réduire les charges salariales des maritimes ».

Au-delà de à d'être lacunaire, il y a même peu de transparence des données. « Actuellement - il spécifie le rapport - la plupart des gouvernements ne ramasse pas systématiquement donnés sur le montant des respectives subventions au secteur maritime » et « même les nations qui tiennent sous contrôle systématiquement je développe du secteur maritime, d'habitude n'incluent pas donnés sur les subventions maritimes dans leurs rapports. Par conséquent ils manquent donnés sur les subventions maritimes. L'Union Européenne - il précise ITF - a une banque de données sur les aides de l'État qui permet d'identifier une partie significative des subventions maritimes. Toutefois toutes les subventions maritimes ne sont pas notifiées comme aides de l'État et par conséquent la banque de données de l'EU ne fournit pas donnés complets sur les subventions maritimes ».

Le rapport de ITF remarque en outre que « les données sur les effets des subventions maritimes sont encore plus limées. Seulement peu de gouvernements réfèrent avec régularité sur ce attends. Un de ceux-ci est la Suède, qui publie des relations annuelles sur l'utilisation des subventions maritimes et sur les probables effets sur le secteur maritime. Autres gouvernements prévoient des tels documents mais ils ne les rendent pas nécessairement publics. Divergés des gouvernements parfois évaluent déterminées des subventions maritimes, comme les tonnage tax, mais beaucoup de ces évaluations ils manquent de rigueur ».

Mais à ne pas être clair ils sont même les objectifs des régimes d'aides au transport maritime. « Le principal défi pour la définition des politiques - elle remarque l'International Transport Tribune - est la pénurie d'épreuves que les subventions maritimes rejoignent les objectifs préfixes, par exemple relativement à la sauvegarde des registres navals nationaux et de l'occupation des maritimes ». Selon ITF, « la rédéfinition des politiques relatives aux subventions au transport maritime pourrait améliorer les résultats et arrêter la course à la baisse en acte parmi les régimes de subventions. Une convergence globale des réformes - il met en évidence en outre ITF - serait idéale pour garantir des conditions de parité parmi les drapeaux concurrents ; en outre on pourrait obtenir des améliorations incrémentales et les subventions seraient plus efficaces si leurs objectifs étaient éclaircis et étaient subordonnés à des effets positifs, comme par exemple les decarbonizzazione et l'occupation ».

ITF souligne en outre que « les régimes plus distordis vous du point de vue économique devraient constituer la priorité d'une réforme » et que « dans le complexe une majeure transparence des subventions maritimes devrait apporter des améliorations pour rendre possible la réalisation des objectifs politiques globaux ».

Le rapport de ITF prend à l'étude même les différentes typologies de subsides au secteur maritime, parmi lequel les tonnage tax qu'elle est appliquée en à des divers et différentes formes multiples et différents domaines du transport maritime, jusqu'à couvrir même à de l'activité terminalistiche et à de movimentazione des marchandises dans les ports, domaines inclus à partir des ans "90 dans beaucoup de nations parmi lesquelles Belgique, Danemark, Finlande, Irlande, Italie, Lituania, Norvège, Hollande, Espagne et Suède. Inclusion - il éclaircit le rapport - qui « du 2011 la Commission Européenne a publiquement accepté avec sa décision relative au cas tonnaxe tax finlandais (EC, de 2011, de 2017c, de 2017d) et dans le questionnaire sur la révision du 2012 des lignes il guide sur le transport maritime a explicitement déclaré que les activités terminalistiche dans les ports peuvent être inclues dans le but des tonnage tax (EC, 2012) ».

À telle intention le rapport de l'International Transport Tribune observe que « l'inclusion des activités terminalistiche dans le but des tonnage tax pourrait distordre le marché des compagnies de navigation de ligne et des activités terminalistiche. Les compagnies de navigation de ligne qui possèdent conteneur terminal et qu'elles les utilisent pour ses bateaux - explique le document - ils pourraient recevoir des avantages fiscaux qui ne sont pas accessibles à des compagnies de navigation qui ne possèdent pas conteneur terminal. Le terminal operator contrôlés des vecteurs maritimes et ceux indépendants rivalisent dans le même marché, par conséquent offrir un traitement fiscal spécial à un groupe mais à l'autre ne détermine pas une distorsion ». Distorsion - il remarque le rapport - qui ne se vérifie pas seul dans les comparaisons du terminal operator indépendantes, mais même des expéditionnaires, vu que des différentes compagnies de navigation containerizzate « ont l'ambition de fournir des services semblables à ceux des expéditionnaires ». En outre le rapport de ITF souligne que ce type de distorsion à l'avantage des compagnies de navigation de ligne « est probablement facilité d'alliances, de consortiums et d'accords pour le partage de bateaux ».

Relativement à l'occupation dans le secteur maritime, le rapport se rappelle que la plupart des subventions est reliée indirectement au soutien de l'occupation maritime nationale, de liaison qui généralement est réalisée par la propriété nationale ou le drapeau national du bateau, puisqu'on présume qu'au moins une partie des maritimes employés des compagnies de navigation nationales qui obtiennent des subventions elle sera constituée en tant que maritimes nationaux ou des communautaires au cas de l'EU, hypothèse - il précise le rapport - dont elle peut être messe en discussion la validité vue les dévelopements des dernières décennies par exemple avec l'introduction de la part de la plupart des nations de OCSE de registres internationaux. « La liaison des subventions maritimes, comme par exemple les tonnage tax, aux maritimes nationaux - il met en évidence le rapport de ITF - risque de s'affaiblir lorsque les subventions maritimes viennent etendues aux registres internationaux. Une autre source de préoccupation - loi dans le document - est que souvent sur ces bateaux elle n'est pas permise une représentation syndicale ». « Les régimes fiscaux sur le tonnage - il poursuit le rapport - ne demandent généralement pas que les compagnies de navigation qui en bénéficient assument maritimes nationaux. Cela peut expliquer la situation paradoxale pour laquelle l'occupation des maritimes de OCSE est diminuée malgré l'augmentation des taxes sur le tonnage dans les nations OCSE et malgré l'accroissement d'offerte de maritimes de OCSE ».




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