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18 ottobre 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 06:27 GMT+2



4 ottobre 2019

ING Think prevede che le norme IMO 2020 potranno far salire le tariffe del trasporto marittimo containerizzato sino al +25%

Atteso un rincaro sino 250 dollari per container teu trasportato (ma potrebbe dimezzarsi per le navi più efficienti dal punto di vista energetico)

Le nuove norme internazionali sul limite massimo del tenore di zolfo nei combustibili navali concordate nell'ambito dell'International Maritime Organization (IMO), che entreranno in vigore il prossimo 1° gennaio e che abbassano il limite dall'attuale 3,5% nella gran parte delle regioni marittime mondiali allo 0,5%, comporteranno un aumento delle tariffe del trasporto marittimo containerizzato stimato sino al +25% circa. Lo prevede ING Think, il team di economisti dell'istituto bancario olandese ING che si occupano di analizzare e prevedere i trend di sviluppo di diversi settori economici.

L'analisi sull'impatto sullo shipping containerizzato delle norme sul tenore di zolfo evidenzia che per una portacontainer che trasporta carichi containerizzari pari circa 12.000 teu da Shanghai a Rotterdam con una navigazione della durata di 30 giorni, bruciando 400 tonnellate di carburante al giorno, l'incremento tariffario sarà pari a 250 dollari per container teu trasportato, cifra risultante dal maggior costo pari a 250 dollari/giorno delle 400 tonnellate di carburante consumato quotidianamente moltiplicato per i 30 giorni di navigazione, totale quindi suddiviso per i 12.000 teu trasportati. Il rapporto specifica che, supponendo che il prezzo della spedizione di un container da 20 piedi da Shanghai a Rotterdam sia di circa 1.000 dollari per teu, l'aumento del costo di trasporto sarebbe quindi di circa il +25% se l'intera cifra verrà addebitata ai clienti. Lo studio precisa inoltre che se un consumo di carburante pari a 400 tonnellate al giorno a velocità di crociera è comune, le navi di nuova generazione, che sono più efficienti dal punto di vista energetico, sono in grado di bruciare metà o anche meno della metà di questo quantitativo di carburante e pertanto per queste navi il costo aggiuntivo determinato dall'entrata in vigore delle nuove norme potrebbe anche dimezzarsi.

Il documento di ING Think ricorda che le compagnie di navigazione hanno tre opzioni più praticabili per conformare le navi delle proprie flotte alle nuove disposizioni normative: utilizzare olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo (Ultra-Low Sulphur Fuel Oil - ULSFO), installare scrubber che sono sistemi per il lavaggio dei gas di scarico che utilizzano acqua di mare oppure passare all'uso di gas naturale liquefatto quale carburante per la propulsione navale.

Lo studio afferma che la maggior parte dei vettori marittimi opterà per l'utilizzo degli oli combustibili a bassissimo tenore di zolfo. A tal proposito il documento di ING Think rileva che tuttavia non è chiaro se sarà disponibile una sufficiente capacità di raffinazione per garantire una massiccia transizione verso l'impiego di carburante ULSFO ed evidenzia anche che differenti tipi di ULSFO non sono necessariamente compatibili. Lo studio chiarisce infatti che anche lo stesso tipo di carburante proveniente dalla stessa raffineria, ma fornito a navi in località differenti, può risultare incompatibile e ciò significa che un serbatoio del carburante dovrebbe essere pressoché vuoto prima di essere riempito con altro bunker ULSFO e ciò richiede una pianificazione più precisa delle operazioni di bunkeraggio rispetto a quella necessaria per l'uso del tradizionale olio combustibile ad alto contenuto di zolfo (HSFO). Inoltre l'analisi sottolinea che se è vero che se in un porto non è disponibile combustibile a basso contenuto di zolfo in questo caso alle navi è consentito rifornirsi di carburante ad alto contenuto di zolfo, è vero anche che ciò comporterà un aggravio dei costi per i vettori marittimi in quanto nel primo porto successivo in cui c'è disponibilità di carburanti a basso contenuto di zolfo dovranno scaricare il carburante ad alto contenuto di zolfo e pulire i serbatoi.

Quando all'utilizzo degli scrubber, il documento di ING Think ricorda che questi sistemi sono di due tipi: i più comuni sono a ciclo aperto e lavano i gas di scarico con acqua di mare che successivamente, dopo essere stata ripulita, viene scaricata nuovamente in mare, ma sono disponibili anche scrubber a ciclo chiuso che immagazzinano le scorie dei lavaggi a bordo nonché scrubber ibridi che possono fare entrambe le cose. Il rapporto rileva che se gli scrubber a ciclo chiuso richiedono che le compagnie di navigazione smaltiscano i residui degli scarichi, il che risulta sia difficoltoso che costoso, gli scrubber a ciclo aperto sono fonte di preoccupazione per l'ambiente a causa dello scarico di prodotti chimici e di residui in mare.

Infine il passaggio all'uso del gas naturale liquefatto richiede un processo di conversione più complesso e costoso rispetto alle altre soluzioni, in quanto necessita principalmente di modifiche al motore della nave che potrebbero non essere possibili per navi che non sono predisposte per l'impiego di questo combustibile. Inoltre gli impianti di bunkeraggio di GNL sono relativamente pochi e non disponibili nella maggior parte dei porti.

PSA Genova Pra'
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