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4 Oktober 2019

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Originaltexte
INGENIEUR Think sieht vorher, dass die Normen IMO 2020 können werden, die Tarife von der bis +25% containerizzato Beförderung auf dem Seeweg anzusteigen machen

Würde es eine Verteuerung bis 250 Dollar für den befördert Container wartet teu (aber können sich für die sehr effizienten Schiffe von der energie Betrachtungsweise halbieren)

Die neuen internationalen Normen auf der sehr maximalen Grenze von dem Tenor von dem Schwefel in den übereinstimmt schiffs Maritime Brennstoffen von dem International Organization (IMO) im rahmen, dass sie, 1° und dass gegenwärtig den folgenden Januar in kraft treten senken die Grenze von 3.5% im großen Teil von den maritimen weltweiten Regionen zu 0.5% werden, sie eine Zunahme von den Tarifen von der containerizzato schätzt Beförderung auf dem Seeweg bis +25% ungefähr beinhalten werden. Das sieht INGENIEUR Think vorher, das Team von den Ökonomen von dem holländischen Bankinstitut INGENIEUR, die sich aufpassen und, vorherzusehen, die Wirtschaftsbereiche voneinand weicht Trends von der Entwicklung von zu analysieren.

Die Analyse auf der containerizzato Auswirkung auf dem Shipping von den Normen auf dem Tenor von dem Schwefel zeigt sich folglich chiffriert stellt sich von den meisten gleichen Kosten zu 250 Dollar heraus/Tag von den 400 Tonnen von dem täglich multipliziert abgenutzten Treibstoff für die 30 Tage von der Navigation, das unterteilt Ergebnis für die 12,000 Teu befördert, dass ich für 400 Tonnen von dem Treibstoff zu dem Tag portacontainer, verbrennt, tarif teu ihn wird gleich zu 250 Dollar für den befördert Container sein erhöhe, dass die containerizzari gleiche Ladung von Shanghai zu Rotterdam mit einer Navigation von der Dauer von 30 Tagen ungefähr 12.000 Teu befördert. Der spezifische Rapport, der, nimmt an, die Zunahme von den Kosten von dem Transport folglich von ungefähr +25% sein würde, dass der Preis von der Expedition von einem Container von 20 Füßen von Shanghai zu Rotterdam von ungefähr 1.000 Dollar für teu ist, wenn die ganze Zahl zu den Klienten belastet wird. Die genaue Studie von der Hälfte von dem Treibstoff für diese Schiffe würde oder als diese zusätzlichen bestimmt Kosten von dem Inkrafttreten von den neuen Normen quantitativ und außerdem auch weniger folglich auch können sich halbieren, dass, wenn ein gleicher Treibstoffverbrauch zu 400 Tonnen zu dem Tag zu Reisegeschwindigkeit geläufig ist, dass die Schiffe von der neuen Generation, sind effizient von der energie Betrachtungsweise sind, in der lage Hälfte zu verbrennen.

Die Akte von INGENIEUR Think erinnert, dass die Gesellschaften von der Navigation drei ausführbare Optionen haben, um die Schiffe von eigenen Flotten zu den neuen normativen Anordnungen anzupassen: fuel Oil - ULSFO), scrubber, Brennöl zu sehr sehr niedrigem Tenor von dem Schwefel (Ultra-Low Sulphur anwenden, installieren oder zu dem Gebrauch von dem verringert Erdgas vorbeigehen funktionieren welch für den schiffs Antrieb, dass sie Systeme für das Waschen von den Abgasen sind, die Wasser von dem Meer anwenden.

Die Studie attestiert, dass das Großteil von den maritimen Vektoren für die Nutzung von den Brennölen zu sehr niedrigem Tenor von dem Schwefel wählen wird. Die Akte von INGENIEUR Think erhebt zu tal Vorsatz, dass es jedoch klar nicht ist, wenn eine ausreichende Fähigkeit von der Raffination auch verfügbar sein wird und sich zeigt, um eine massive Transition in richtung zu der Aufwendung von dem Treibstoff ULSFO zu garantieren, dass verschiedene Typen von ULSFO notwendigerweise kompatibel nicht sind. Die Studie stellt tatsächlich klar, dass es das gleiche typisch von dem stammenden aber liefert Treibstoff von der gleichen Raffinerie, zu Schiffen in den verschiedenen Orten, inkompatibel und dies dass ein Tank von dem Treibstoff und dies auch bedeutet würde müssen erfordert eine genaue Planung von den Operationen von dem Bunkeraggio in Bezug auf jen notwendige für den Gebrauch von dem traditionellen Brennöl zu dem hohen Inhalt von dem Schwefel (HSFO) kann, sich herausstellen, fast leer sein, vor gefüllt mit anderem Bunker ULSFO zu sein. Die außerdem Analyse betont auch ist echt, dass, wenn es ist wahr, dass, wenn es in einem Hafen nicht ist, ist verfügbarer Brennstoff zu niedrigem Inhalt von dem Schwefel zu den Schiffen in diesem fall zulässt dass dies wird Aggravio von den Kosten für die maritimen Vektoren beinhalten sich von dem Treibstoff zu dem hohen Inhalt von dem Schwefel zu versorgen, als werden und müssen Verfügbarkeiten von den Treibstoffen zu niedrigem Inhalt von dem Schwefel die Tanks säubern im erst nächsten Hafen den Treibstoff zu dem hohen Inhalt von dem Schwefel ausladen, in welch es ist.

Wenn die Akte von INGENIEUR Think, zu der Nutzung von den Scrubber erinnert, dass diese Systeme von zwei Typen sind: sehr geläufig, das können, die Sachen beid machen, sie auch scrubber dass die Abfälle von dem an bord hybriden Waschen geschweige denn scrubber erneut zu offenem Kreislauf sind, waschen, die Abgase mit Wasser von dem Meer und verfügbar bei geschlossenem zyklus sind lagern, das nachher reinigt zu sein, nachdem, wird im Meer ausgeladen. Das erhebt Rapport, dass, wenn sie die Scrubber, das bei geschlossenem zyklus erfordern, dass die Gesellschaften von der Navigation das die Rückstände von laden ausbeseitigen, dass es dass teuer, die Scrubber wegen das Ausladen von den chemischen Produkten von den Rückständen im Meer und sich herausist schwierig sind zu offenem Kreislauf Quelle von der Sorge für die Umwelt stellt.

Der schließlich Übergang zu dem Gebrauch von dem verringert Erdgas erfordert einen Prozess von der komplexen und teure Umwandlung in Bezug auf andere Lösungen, als es hauptsächlich benötigt, von den Änderungen zu dem Motor von dem Schiff, die können würden, nicht möglich für Schiffe sein, dass sie für die Aufwendung von diesem Brennstoff festgelegt nicht werden. Die außerdem Anlagen von dem Bunkeraggio von GNL sind relativ wenig nicht verfügbar im Großteil von den Häfen und.

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