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18 de octubre de 2019 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 05:50 GMT+2



4 Octubre 2019

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INGENIERO Think prever que las normas IMO 2020 podrán hacer montar las tarifas del transporte marítimo containerizzato hasta +25%

Aguardado un encarecimiento hasta 250 dólares para container transportado teu (pero podría dividirse para las naves más eficientes del punto de vista energético)

Las normas internacionales nuevas sobre el límite máximo del tenor de azufre en los combustibles navales concordados Maritime de la International Organization (IMO) en el marco, que entrarán el enero siguiente en vigor 1° y que bajan el límite de 3.5% en la parte grande de las regiones marítimas mundiales a 0.5% actual, implicarán un aumento de las tarifas del transporte marítimo containerizzato estimado hasta +25% aproximadamente. INGENIERO Think prever, el equipo de economistas que se cuidan analizar las tendencias divergidas sectores económicos de desarrollo de y prever de la institución bancaria holandesa INGENIERO.

La análisis sobre el impacto containerizzato sobre el shipping de las normas sobre el tenor de azufre evidencia cifra resulta del coste más_grande igual a 250 dólares/día de las 400 toneladas de carburante consumado cotidianamente multiplicado para los 30 días de navegación, total subdividido para los 12,000 teu entonces transportado que portacontainer, quemando, lo amucho para unas 400 toneladas de carburante al día tarifario será a 250 dólares para container transportado igual teu, que transporta cargas containerizzari iguales de Shanghai a Rotterdam con una navegación de la duración de 30 días alrededor de 12.000 teu. El ratio especifico que, suponiendo, el aumento del coste de acarreo sería alrededor de +25% de entonces que el precio de la expedición de un container de 20 pies de Shanghai a Rotterdam soy alrededor de 1.000 dólares para teu de si la cifra entera será adeudado a los clientes. Por otra parte o también menos que este coste suplementario determinado de entrata de las normas nuevas cuantitativo y por lo tanto en vigor el estudio preciso de los mediados de carburante para estas naves podría dividirse también que si un consumo de carburante igual a 400 toneladas al día a velocidad de crucero es comn, que son del punto de vista energético más eficientes, las naves de generación nueva son en grado de quemar mediados.

La acta de INGENIERO Think recuerda que las compañías de navegación tienen tres opciones más practicables de modo que acompasar las naves de las propias flotas a las disposiciones nuevas normativas: fuel Oil - ULSFO), scrubber que son sistemas para el lavado de los gases residuales que aplican agua de mar aplicar aceite combustible a tenor bajo de azufre (Ultra-Low Sulphur, acondicionar o bien pasar al empleo de gas natural licuado cuyo carbura para la propulsión naval.

El estudio afirma que la mayor parte de los vectores marítimos optará para la utilización de los aceites combustibles a tenor bajo de azufre. La acta de INGENIERO Think detecta a tal propósito que no obstante no es claro si una capacidad suficiente garantizar una transición maciza hacia el gasto de carburante ULSFO de refino será disponible y evidencia de modo que también que tipos distintos de ULSFO no son necessariamente compatibles. El estudio aclara en efecto que también igual actual, puede resultar de carburante proveniente pero suministrado de la refinería misma a naves en localidades distintas incompatible y éste significa que un reservorio del carburante debería ser antes de ser con otro búnker ULSFO rellenado casi más vacío y éste requiere una planificación más precisa de las operaciones de bunkeraggio con respecto a ese necesario para el empleo del aceite combustible tradicional a contenido alto de azufre (HSFO). La por otra parte análisis subraya es verdadera también que si es verdad que si no es en un puerto combustible disponible a contenido bajo de azufre a las naves en su caso es consentido reabastecerse de carburante a contenido alto de azufre que éste implicará aggravio de los costes para los vectores marítimos, en cuanto deberán descargar el carburante a contenido alto de azufre en el primero puerto sucesivo y limpiar los reservorios disponibilidades de carburantes a contenido bajo de azufre en que es.

Cuando la acta de INGENIERO Think recuerda a la utilización del scrubber, que estos sistemas son de dos tipos: comn son a ciclo abierto, lavan los gases residuales con agua de mar sucesivamente ser repulido, después de que, que es descargado en mar nuevamente, y son disponibles de ciclo cerrado también scrubber que almacenan los desechos de los lavados a bordo híbridos que pueden hacer las cosas ambos aún menos scrubber. ratio detecta que si el scrubber de ciclo cerrado requieren, que las compañías de navegación eliminan los residuos de descargo que resulta soy dificultoso que costoso, el scrubber son a ciclo abierto fuente de preocupación para el ambiente a causa de la descarga de productos químicos de residuos en mar y.

El en fin pasaje al empleo del gas natural licuado requiere un proceso de conversión más compleja y costosa con respecto a las otras soluciones, en cuanto necesita de modificaciones que podrían no ser para naves posible al motor de la nave en su mayor parte que no son dispuesto para el gasto de este combustible. Los por otra parte injertos de bunkeraggio de GNL son relativamente pocos no disponibles en la mayor parte de los puertos y.

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