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22 octobre 2019 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 14:03 GMT+2



4 Octobre 2019

Cette page a été automatiquement traduit par
Nouvelles originales
ING Think prévoit que les règles IMO 2020 pourront faire monter les tarifs du transport maritime containerizzato jusqu'à au +25%

Attendu un renchérissement jusqu'à 250 dollars pour conteneur teu transporté (mais pourrait se partager en deux pour les bateaux plus efficaces du point de vue énergétique)

Les nouvelles règles internationales sur la limite la plus grande de la teneur de soufre dans les combustibles navals établies dans le domaine de l'International Maritime Organization (IMO), qu'ils entreront en vigueur le 1° prochain janvier et qu'ils abaissent la limite de l'actuel 3,5% dans la grande partie des régions maritimes mondiales au 0,5%, comporteront une augmentation des tarifs du transport maritime containerizzato estimé jusqu'au +25% à environ. Il le prévoit ING Think, l'équipe d'économistes de l'institut bancaire hollandais ING qui occupent de s'analyser et prévoir la tendance de développe de différents secteurs économiques.

L'analyse sur l'impact sur shipping containerizzato des règles sur la teneur de soufre met en évidence que pour un portacontainer qu'il transporte des chargements containerizzari pairs environ 12.000 teu de Shanghai à Rotterdam avec une navigation de durée de 30 jours, en brûlant 400 tonnes de carburant au jour, l'accroissement tarifaire équivaudra à 250 dollars pour conteneur teu transporté, chiffre résultant du majeur coût pair à 250 dollars/jour des 400 tonnes de carburant consommé quotidiennement multiplié pour les 30 jours de navigation, totale donc subdivisé pour les 12.000 teu transportés. Le rapport spécifie que, en supposant que le prix de l'expédition d'un conteneur de 20 pieds de Shanghai à Rotterdam ait il y de 1.000 dollars pour teu, l'augmentation du coût de transport aurait donc il y du +25% si l'entière chiffre sera débitée aux clients. L'étude précise en outre que si une consommation de carburant pair à 400 tonnes au jour à des vitesses de croisière est commune, les bateaux de nouvelle génération, qui sont plus efficaces du point de vue énergétique, sont en mesure de brûler de moitié ou même moins de la moitié que le ce quantitatif de carburant et par conséquent pour ces bateaux coût additionnel déterminé de l'entrée en vigueur des nouvelles règles pourrait même se partager en deux.

Le document d'ING Think se rappelle de que les compagnies de navigation ont trois options plus praticables pour conformer les bateaux de ses flottes aux nouvelles dispositions normatives : utiliser de l'huile combustible à très basse teneur de soufre (ultra-Low Sulphur Fouel Oil - ULSFO), installer scrubber qu'ils sont des systèmes pour le lavage des gaz d'échappement qui utilisent de l'eau de mer ou bien passer à j'emploie de gaz naturel liquefié quel carburant pour la propulsion navale.

L'étude affirme que la plupart des vecteurs maritimes optera pour l'utilisation des huiles combustibles à très basse teneur de soufre. À telle intention le document d'ING Think remarque que toutefois il n'est pas clair si elle sera disponible une suffisante capacité de raffinage pour garantir une massive transition vers l'emploi de carburant ULSFO et met en évidence même que des différents types de ULSFO ne sont pas nécessairement compatibles. L'étude éclaircit en effet que même le même type de carburant provenant de la même raffinerie, mais fourni à des bateaux en localités différentes, peut résulter incompatible et cela signifie qu'un réservoir du carburant devrait être presque vide avant être rempli avec autre bunker ULSFO et cela demande une planification plus précise des opérations de bunkeraggio par rapport à celle nécessaire pour emploie de la traditionnelle huile combustible à haut contenu de soufre (HSFO). En outre l'analyse souligne que si est vrai que si dans un port n'est pas disponible combustible à bas contenu de soufre dans ce cas aux bateaux il est permis se réapprovisionner de carburant à haut contenu de soufre, est vraie même que cela comportera une charge des coûts pour les vecteurs maritimes puisque dans le premier port suivant dans lequel il y a disponibilité de carburants à bas contenu de soufre ils devront décharger le carburant à haut contenu de soufre et nettoyer les réservoirs.

Lorsque à l'utilisation du scrubber, document d'ING Think il se rappelle de que ces systèmes sont de deux types : plus communs ils sont à cycle ouvert et lavent les gaz d'échappement avec eau de mer que successivement, après être été nettoyée, elle est déchargée à nouveau en mer, mais sont disponibles même scrubber à cycle fermé qui emmagasinent les scories des lavages à bord ainsi que scrubber hybrides qui peuvent faire à toutes les deux les choses. Le rapport remarque que si le scrubber à cycle fermé demandent que les compagnies de navigation écoulent les restants des déchargements, qu'il résulte soit difficile que coûteux, le scrubber à cycle ouvert ils sont source de préoccupation pour l'ambient à cause du déchargement de produits chimiques et de restants en mer.

Enfin le passage à j'emploie du gaz naturel liquefié demande un procès de conversion plus complexe et coûteuse par rapport aux autres solutions, puisqu'il nécessite principalement de modifications au moteur du bateau qui pourraient ne pas être possibles pour des bateaux qui ne sont pas prévus pour l'emploi de ce combustible. En outre les installations de bunkeraggio de GNL sont relativement peu et pas disponibles dans la plupart des ports.

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