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21 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 01:45 GMT+2




3. VALUTAZIONI EX ANTE

3.1 La scelta del concessionario

Oggi (1997) i terminali del porto di Genova sono stati integralmente affidati in concessione ad operatori privati. La prima assegnazione dei terminali portuali, completata nel 1995, offre materia di analisi sui processi decisionali inerenti alla scelta dei concessionari e sulla connessa applicazione di tecniche e procedure di valutazione.

Il primo passo nel processo di assegnazione dei terminali portuali, anteriore alla scelta dell'operatore terminalista, concerne la suddivisione delle banchine in base alla tipologia merceologica. Per tale individuazione i criteri seguiti sono i seguenti:

1. Valorizzazione delle aree attraverso la loro prioritaria destinazione a traffici nobili, cioè traffici ad elevate capacità di indotto, e/o relativi a merci ad alto valore unitario. Sotto questo profilo, si è stabilita una suddivisione gerarchica delle merci ponendo al primo posto le merci varie, seguite dai contenitori e dalle rinfuse. Si ritiene infatti che la movimentazione di merci varie (qui intesa in particolare di prodotti alimentari e non di prodotti siderurgici, che hanno un basso valore aggiunto per tonnellata trasportata) richieda una più articolata gestione logistica (con un possibile maggior utilizzo delle aree coperte in ambito portuale) e generi migliori risultati - rispetto a quella dei contenitori - in termini di fatturato, indotto ed occupazione. D'altra parte, si ritiene che la movimentazione delle rinfuse possa comportare maggiori problemi d'impatto ambientale dal punto di vista della pericolosità e dell'inquinamento; fattore quest'ultimo che, richiedendo una più accurata attività di manutenzione, fa sicuramente preferire le altre tipologie merceologiche, essendo la manutenzione delle parti comuni competenza specifica dell'Autorità Portuale.

2. Idoneità del traffico a garantire la massima utilizzazione della banchina ad esso destinata (sulla base del criterio sub 1). Questo criterio, che ha l'evidente finalità di non destinare (troppo) spazio a traffici con trends negativi, ha necessariamente comportato analisi previsionali dell'andamento della domanda sulle tre tipologie merceologiche sopra individuate.

Una volta stabilita, secondo questi principi, la suddivisione funzionale dello scalo si è decisa, sulla base degli orientamenti di riforma della portualità, l'assegnazione delle aree a singoli operatori specializzati, tenendo conto sia delle loro capacità tecniche, economiche e finanziarie, sia dell'esperienza passata nel settore delle gestioni portuali.

A questi fini, la concessione trova il suo necessario fondamento in un piano d'impresa, la cui articolazione deve consentire all'Autorità Portuale di valutare in modo appropriato:

a) strategie di partecipazione societaria;

b) obiettivi e garanzie di traffico;

c) modello organizzativo e gestionale del terminale portuale, avuto particolare riguardo all'organizzazione del lavoro ed al piano degli organici con indicazione del personale direttamente assunto e di quello distaccato dall'A.P.;

d) relazioni gestionali fra il terminale portuale ed i servizi logistici interportuali;

e) relazioni gestionali ed economiche fra l'attività d'impresa in ambito portuale e le successive fasi del trasporto terrestre (compresi gli inland terminal) relativamente a ciò che sia rilevante ai fini dell'economicità dell'attività di impresa;

f) programma e specifiche garanzie di investimenti, di adeguata capitalizzazione e di sufficienti finanziamenti rispetto alle esigenze previste nel business plan dell'impresa;

g) conto economico dell'impresa.

Occorre però sottolineare che, nella pratica, la scelta tra i vari soggetti che hanno avanzato domanda di concessione è avvenuta principalmente considerando i seguenti indicatori:

a) ammontare degli investimenti previsti sull'area data in concessione;

b) indice di occupazione dell'area, calcolato rapportando lo spazio da assegnare alle tonnellate che si prevede di movimentare;

c) fatturato e previsioni sullo stesso secondo l'indicazione dell'impresa terminalista;

d) occupazione attuale e futura che l'impresa è in grado di garantire - con particolare riguardo al personale distaccato dall'A.P., per gli evidenti riflessi sul bilancio della stessa - di cui il terminalista si fa carico.

L'assegnazione del terminal sulla base di quanto previsto nel piano d'impresa, relativamente a volumi di traffico, investimenti ed occupazione si è rivelata estremamente corretta e conforme a quanto successivamente disposto dalla legge 84/1994 per il rilascio delle concessioni (presentazione di un programma di attività volto all'incremento dei traffici e della produttività del porto, possesso di adeguate strutture tecniche ed organizzative e previsione di un organico di lavoratori rapportato al programma). A tal proposito si può affermare che la legge 84/1994 sembrerebbe aver recepito quanto di buono era già stato attuato nel porto di Genova dal Consorzio Autonomo del Porto, nella prima metà degli anni '90. Il C.A.P., nello scegliere i gestori delle banchine, ha cercato di contemperare l'esigenza di specializzazione (intesa come individuazione di operatori particolarmente qualificati in un determinato settore merceologico) con quella del mantenimento di un buon livello di concorrenza all'interno dello scalo. Il notevole abbassamento delle tariffe portuali, rispetto a quelle applicate negli anni precedenti, nonché le recenti polemiche dei terminalisti sulla fissazione di canoni differenziati dimostrano che la concorrenza interna esiste ed è avvertita dagli operatori.

Un importante elemento discriminante nella scelta è quello relativo alla committenza del terminalista. Il terminalista può infatti operare:

per conto terzi: il servizio viene offerto alla generalità degli utenti come società di servizi alle imprese;

per conto proprio: il servizio prevede il terminalista come unico utente.

Le due tipologie di terminalisti si differenziano sostanzialmente per il diverso approccio al mercato: mentre le seconde controllano direttamente il traffico, le cui caratteristiche dipendono esclusivamente dalla propria organizzazione, le prime non controllano il flusso del carico, per cui la loro forza commerciale è data dalla credibilità che riescono ad ottenere nei confronti degli operatori, sia in termini di efficienza che di capacità competitiva.

Tenuto presente che per l'ottenimento della concessione deve essere fornita una garanzia del traffico risulta evidente come i terminalisti che operano per conto terzi siano di fatto svantaggiati rispetto a quelli che operano per proprio conto. D'altra parte, l'A.P. deve considerare che una predominanza di terminalisti monoutenti potrebbe di fatto compromettere la natura pubblica del servizio portuale.

Va in proposito detto che fino ad oggi nel porto di Genova esiste un solo grande terminal monoutente (quello gestito dal Consorzio Grimaldi) e che quindi è stato completamente salvaguardato il concetto di struttura pubblica del porto. In futuro è comunque ipotizzabile che l'A.P. genovese proceda ad una diversa ripartizione degli spazi portuali favorendo la localizzazione di terminalisti monoutenti al fine di alleggerire la pressione sul piano tariffario dei grandi gruppi armatoriali sui singoli terminalisti.

3.2 Principi basilari dell'atto concessorio

Presupposto della concessione, al di là del soddisfacimento dei requisiti richiesti, è la disponibilità degli stessi operatori ad assumere la gestione di servizi portuali tramite la formalizzazione degli atti concessori.

Caratteristica peculiare della prassi concessoria realizzata nel Porto di Genova è la predisposizione di un unico atto mediante il quale il Consorzio Autonomo del Porto, dapprima, e l'Autorità Portuale, dopo la riforma, concede contestualmente all'impresa terminalista, nell'ambito di un particolare compendio demaniale, sia l'esercizio di pubblici servizi portuali sia l'utilizzazione dei beni demaniali necessari al loro svolgimento.

La concessione di servizi è di regola strutturata in modo da consentire lo svolgimento di un'ampia gamma di attività: l'impresa è autorizzata all'esercizio esclusivo, normalmente per conto terzi, dei servizi inerenti l'intero ciclo operativo di sbarco, imbarco, trasbordo, deposito ed in generale la movimentazione della merce sino a/da fondo stiva, con custodia, consegna, riconsegna e svolgimento di attività accessorie.

Nel piano operativo strategico 1990-1992 (documento guida del nuovo modello gestionale) il C.A.P. si configura come pianificatore del territorio portuale e degli investimenti strutturali, come interfaccia con gli enti preposti alla definizione delle politiche nazionali, e come controllore delle gestioni operative. A quest'ultimo proposito si manifesta l'opportunità di mantenere una partecipazione di minoranza nelle società operative e di attuare così, quale "osservatore dall'interno", una tempestiva azione di controllo. In luogo delle società miste a maggioranza pubblica del periodo precedente, la pianificazione tracciata nel corso del 1990 prevedeva l'individuazione di imprese terminaliste destinate ad operare su specifici comparti merceologici sulla base di criteri che tenessero conto della specializzazione conseguita, della integrazione nella movimentazione della merce, della "maggiore" efficienza conseguibile. Le tipologie merceologiche e di carico dei terminali portuali erano le seguenti:

multipurpose;

roll on-roll off e load on-load off;

rinfuse specializzate;

rinfuse bianche e nere;

frutta;

prodotti congelati;

crociere e cabotaggio;

traffici containerizzati.

I rapporti concessori istituiti sulla base di quanto sopra detto, a seguito delle istanze pervenute, nel rispetto dei criteri e della pianificazione, e approvati sulla base di specifica deliberazione del competente Comitato Portuale, furono i seguenti:

Terminal Frutta (Atto n. 47 del 28/03/91);

Voltri Terminal Europa (Atto n.49 del 15/10/91);

Stazione Marittima (Atto n.52 del 22/01/92);

Terminal Rinfuse (Atto n.54 del 09/03/92);

Genoa Terminal (Atto n.57 del 23/04/92);

Genoa Cold Terminal (Atto n.59 del10/03/93);

Terminal Contenitori (Atto n.61 del 29/04/93).

A queste imprese, operanti per conto terzi ("terminalisti neutrali"), si aggiungono le seguenti operanti per conto proprio:

Tirrenia (autorizzata ad operare nel terminal della Stazione Marittima);

Consorzio Grimaldi Group (Atto n.68 del 21/12/93);

Tarros (autorizzata all'autoproduzione nell'ambito della concessione assentita a Genoa Terminal).

L'analisi dell'attività svolta da parte delle imprese concessionarie testé menzionate permette di individuare le linee guida seguite in questa seconda fase del processo di privatizzazione. Tali linee guida si possono così sintetizzare:

1. La specializzazione, concepita come individuazione ed allestimento di poli di traffico - suddivisi per tipologia di merci movimentate - su cui far confluire risorse in modo da generare un'elevata efficienza operativa;

2. L'integrazione, intesa come estensione delle attività portuali in senso stretto attraverso la fornitura di servizi accessori specifici richiesti dai clienti.

3. L'efficienza di impresa - da conseguire, attraverso gli investimenti - con l'aumento dell'efficienza operativa:

sotto il profilo organizzativo, coerentemente con la specializzazione e l'integrazione;

sotto il profilo amministrativo, con la formazione di una cultura adeguata alle nuove procedure informatiche;

sotto il profilo delle risorse umane, attraverso la riqualificazione professionale e manageriale.

L'emergenza di questi orientamenti ha significato il passaggio da un'organizzazione indifferenziata e "orizzontale" ad un'organizzazione "verticale" dove una pluralità di terminal operators è responsabile di un ciclo operativo sempre più vasto. Questo ha significato, ancora, uno strategic path di crescente integrazione e di crescente specializzazione, e con essa l'evoluzione da un concetto di "porto di puro transito" ad un'idea di "porto emporio", dove si mira ad incrementare la quantità ed il valore aggiunto delle operazioni con conseguente possibilità effettiva di sviluppo dell'occupazione. Negli anni 1990-1994, le imprese vengono a caratterizzarsi per un'offerta di servizi fortemente integrati nei loro vari elementi, sulla base di modelli organizzativi ed assetti societari che facilitano l'integrazione delle funzioni precedentemente svolte da una molteplicità di soggetti operanti sia lungo la catena del trasporto che nello specifico ambito portuale.

Gli obblighi a carico dell'impresa concessionaria possono essere così riassunti:

assicurare la regolarità ed efficienza dei servizi portuali concessi nonché prestare gli stessi a favore di chiunque li richieda, restando libera di offrire il servizio - nell'ambito del ciclo intermodale - congiuntamente ad imprenditori autorizzati ad altri segmenti del trasporto;

consentire l'utilizzo degli impianti e dei mezzi di sollevamento in concessione - previo rimborso degli oneri di esercizio - ad altre imprese portuali che dovessero utilizzare l'accosto delle banchine assegnate per operazioni portuali rientranti nelle concessioni alle stesse assentite;

applicare tariffe non superiori a quelle determinate dal C.A.P. (poi dall'A.P.) sulla base degli elementi economici forniti dalla concessionaria (ferma restando la facoltà per l'impresa di determinare autonomamente i prezzi per servizi particolari) assicurando, a parità di condizioni, la parità di trattamento degli utenti;

utilizzare il personale consortile richiesto in regime di distacco;

provvedere, contestualmente all'inizio delle attività e per tutta la durata della concessione, alla copertura assicurativa dei rischi connessi all'esplicazione delle operazioni portuali;

fornire i dati richiesti al fine di rilevamenti statistici, nonché presentare al C.A.P. (A.P.) copia del bilancio di esercizio approvato, copia del budget annuale e dei piani di sviluppo - ferma restando la facoltà dell'ente concedente di effettuare le opportune verifiche sull'andamento economico e patrimoniale della concessionaria.

La lunga durata della concessione, di regola trentennale, tiene conto dell'ingente ammontare di investimenti che il privato all'atto dell'aggiudicazione del terminal si impegna a realizzare. Nella disposizione relativa all'utilizzazione di beni demaniali di norma viene precisato che i beni sono rilasciati nello stato e nelle consistenze in cui si trovano al momento e che qualora dovessero essere realizzati ad opera dell'ente portuale investimenti nell'area e nei beni oggetto della concessione si procederà alla ridefinizione del rapporto e alla rideterminazione del canone.

L'inosservanza degli obblighi stabiliti nell'atto concessorio e la violazione delle prescrizioni di legge vigenti in materia (art. 46 e 47 del Codice della Navigazione ed artt. 23, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 33 e 200 del Regolamento di esecuzione di tale Codice) sono giusta causa di decadenza dalla concessione. Ugualmente sanzionati sono il mancato uso della concessione - per fatto imputabile alla stessa concessionaria - per un periodo superiore a 6 mesi e la mancata realizzazione delle opere previste nel piano d'impresa.

Va peraltro detto che, sino ad oggi, la violazione, da parte delle concessionarie, degli impegni presi non ha innescato l'azione dello strumento sanzionatorio sopra descritto e neppure comportato variazioni del canone indicato nell'atto concessorio.

3.3 I criteri per la determinazione dei canoni concessori: la situazione preesistente

Il modello di determinazione dei canoni concessori è stato oggetto nel Novembre 1996 di una profonda riforma, che ha preso avvio dalle forti critiche mosse dalle imprese terminaliste circa l’equità degli importi pagati all’A.P.. Fino ad allora i canoni di concessione venivano calcolati sulla base di criteri generali elaborati nel 1991 da una commissione tecnica del C.A.P., vertenti su:

la determinazione del valore del bene demaniale da concedere;

l'applicazione di un saggio di interesse sul predetto valore.

La valutazione delle aree si basava sugli estimi predisposti, per ragioni di neutralità, da un ente pubblico (Ufficio Tecnico Erariale) diverso dall'Autorità Portuale. L'utilizzo di coefficienti standardizzati e difficilmente modificabili non consentiva una valutazione corretta delle aree portuali, il cui valore è influenzato da una serie numerosa di fattori.

Il valore del bene teneva conto della categoria di destinazione in cui il bene era inquadrato e della classe in cui, in relazione al suo stato di conservazione, lo stesso era inserito. Il saggio di interesse applicato era differenziato a seconda se si trattasse di concessione di beni immobili o di concessione di impianti: nel primo caso viene applicato il 5%, nel secondo il 10%.

Va precisato che, qualora oggetto dell'attribuzione fosse un'area demaniale di una certa rilevanza, i criteri di calcolo dei canoni testé indicati venivano temperati da due considerazioni di particolare importanza e precisamente:

utilizzo del bene demaniale quale strumento indispensabile per lo svolgimento di un servizio pubblico essenziale (tale è individuato il servizio svolto dal terminalista nell'art.22 del Testo Unico n.801/1936);

parametrazione del canone in funzione non solo del valore del bene, dello scopo della concessione, della natura del concessionario e del carattere del servizio, ma anche in funzione dell'andamento della gestione, volendo con ciò dare particolare rilevanza alla dimensione imprenditoriale, all'iniziativa e al piano d'impresa nelle sue specifiche cartteristiche di generatore di sviluppo dei traffici, investimenti e occupazione.

Il canone veniva ancora scisso in due componenti: una "fissa" - ma di fatto progressiva poiché soggetta a gradualità temporale, normalmente 3 o 5 anni, al fine di consentire lo sviluppo degli investimenti nel primo periodo di attività - ed una "mobile" definita in rapporto ai volumi produttivi forniti dalla concessionaria nel suo piano di impresa e detratta dal valore base per determinare la parte fissa. La parte mobile aveva quindi l'effetto di rinviare l'applicazione integrale del canone al momento in cui l'impresa avrà sviluppato interamente la sua potenzialità, e di non sbilanciare eccessivamente la struttura dei costi del terminalista verso i costi fissi. Questa procedura determinava, infatti, una minore incidenza del canone tra le componenti di costo nel bilancio aziendale qualora i volumi non determinino sufficienti ricavi e, nello stesso tempo, garantiva all'ente portuale un aumento di risorse quando, a seguito di un incremento dei traffici, fossero necessarie maggiori e più costose opere di manutenzione sulle parti di uso comune non affidate in concessione a terzi.

Le forti critiche mosse dalle imprese terminaliste possono essere così sintetizzate:

a) l'imposizione di canoni riduce, a parità delle altre condizioni, la competitività dei concessionari operanti nel porto di Genova nei confronti dei terminalisti operanti su altri scali dove l'uso delle aree demaniali - disciplinato in maniera diversa da quanto previsto dall'art.18 della legge 84/1994 a seguito della mancata attuazione della riforma portuale - risulta meno oneroso per l'utente. Con evidenti e gravi ripercussioni sull'andamento dei traffici del porto di Genova. D'altra parte, proprio per il vasto ricorso all'istituto concessorio l'A.P. di Genova riceve minori contributi dal Ministero dei Lavori Pubblici, ripartiti fra i porti italiani in proporzione alle aree comuni che ancora fanno capo alle AA.PP.: così che la tempestiva e massiccia applicazione del nuovo ordinamento penalizza il porto di Genova nei confronti dei porti che tardano nell'attuazione della riforma e sono tutt'ora gestori di importanti aree demaniali.

b) la fissazione di canoni differenziati per metro quadro falsa la concorrenza all'interno dello stesso ambito portuale provocando spostamenti dei volumi di traffico a favore di chi gode di un canone ridotto. Dalla lettura del bilancio consuntivo dell'ente portuale dell'anno 1994 si rileva che sul totale dei canoni applicati alle società partecipate e agli operatori terminalisti (18 miliardi 235 milioni), oltre due terzi (12 miliardi 303 milioni) sono stati pagati da quattro soggetti (i due principali containter terminal, l'aeroporto e la Porto Petroli), meno di un terzo dagli altri dodici. Raffrontando i canoni pagati da ciascun operatore alla rispettiva estensione dell'area concessa, si riscontra che il rapporto fra i canoni complessivi e l'estensione delle aree concesse ai singoli terminalisti varia da circa 3.500 lire a circa 15.000 lire per metro quadrato.

Al riguardo, l'ente portuale ha osservato che tali differenze sono la necessaria conseguenza di rapporti concessori con caratteristiche profondamente diverse tra loro in termini fisici, organizzativi, economici, e della circostanza che ogni rapporto concessorio ha un suo specifico iter, in parte legato al contesto di mercato del momento in cui ha inizio. Del resto, la diversa entità dei canoni non è contraddetta dalla riforma portuale. Nondimeno, i criteri seguiti per la fissazione dei canoni hanno generato profonda insoddisfazione nella quasi generalità degli operatori terminalisti, a dimostrazione della complessità delle situazioni di volta in volta considerate.

Taluni operatori intervistati nel corso della ricerca rilevano la circostanza di aver effettuato ingenti investimenti in mezzi di banchina senza che questo sia stato tenuto in debito conto; altri sottolineano i rilevanti investimenti effettuati per rendere operativa l'area concessa; altri ancora lamentano disparità di trattamento legate al fatto di essere stati tra i primi a stipulare gli accordi di concessione.

Causa scatenante di tale divampare di polemiche è stata la riduzione delle tariffe portuali che, effetto della maggiore concorrenza, ha riguardato i porti italiani in generale e quello di Genova in particolare. Al momento del decollo del modello genovese di "porto delle imprese" - caso unico in Italia - si riteneva che il potere commerciale della Lanterna per posizione e servizi offerti (gestiti non più da strutture pubbliche ma da privati con ottiche di servizio volte all'utenza), potesse imporre a chiunque tariffe medio-alte. Tuttavia, come era largamente prevedibile, all'interno dello scalo gli operatori terminalisti privati hanno dato vita ad una guerra commerciale che ha avuto come risultati, oltre ad una redistribuzione dei volumi di traffico tra gli stessi, un abbassamento generale delle tariffe commerciali. La compressione dei ricavi e dei profitti ha esasperato la ricerca di contenimento dei costi, ripercuotendosi sistematicamente su una voce di costo per sua natura fortemente soggetta alla contrattazione fra le parti, anche in relazione alla molteplicità di variabili da tenere in considerazione e alla facilità di riscontrare aspettative disattese dall'una e dall'altra parte rispetto all'atto concessorio.

Con le prime contestazioni sulla determinazione dei canoni, le richieste generalizzate di riduzione degli stessi, le sospensioni dei pagamenti, si giunge alla menzionata revisione degli atti di concessione e dei criteri per la fissazione dei canoni.

3.4 La riforma dei criteri per la determinazione dei canoni concessori

Nel novembre 1996 il comitato portuale dell'A.P. di Genova ha approvato l’accordo siglato fra l’A.P. e i terminalisti sul nuovo criterio per la determinazione dei canoni, in vigore dall’1/1/97.

L’accordo, che comporta per l’A.P. la rinuncia alla somma di oltre il 20% delle entrate per canoni concessori previste nel bilancio preventivo 1997 (37 miliardi anziché 47), è ritenuto dai terminalisti fondamentale sia per l’equità che instaura sui moli genovesi sia perché aiuta a reggere la concorrenza degli altri scali.

Il criterio adottato assume come punto di partenza l’individuazione di un valore teorico di riferimento riconducibile ad un terminale contenitori di nuova costruzione. Tale valore, in base a verificati costi di realizzazione, è stato considerato pari a L.200.000 per metro quadro. Fissato questo riferimento, la procedura prevede l’applicazione di sei parametri correttivi, per ciascuno dei quali sono previsti coefficienti compresi tra 0,8 e 1 in modo tale da correggere il valore massimo di riferimento in funzione delle caratteristiche operative dei diversi terminali. I parametri riguardano:

1. la destinazione merceologica prevalente, in considerazione dei diversi livelli di redditività ad essa riconducibili;

2. lo stato di conservazione dell’area concessa;

3. il grado di accessibilità del terminal, in relazione della disponibilità di collegamenti esclusivi o comuni;

4. i pescaggi a ciglio di banchina, in funzione alle limitazioni circa il tipo di navi servite;

5. i limiti di tetto aereo imposti dalla vicina presenza dell’aeroporto, in relazione alla tipologia di navi servite e ai maggiori oneri sostenuti da alcuni soggetti per dotarsi di mezzi di movimentazione speciali;

6. i vincoli operativi derivanti da servitù a favore di terzi.

Ai fini della determinazione del canone, si applica al valore delle singole aree, calcolato moltiplicando il numero dei metri quadrati per la cifra ottenuta applicando i coefficienti al valore di 200.000 lire/mq, un saggio di interesse fissato al 5%. All’importo ottenuto si aggiunge quello inerente i manufatti che eventualmente insistano sulle aree medesime, calcolato applicando un tasso pari al 2% sul valore ad essi attribuito con opportune perizie. Il canone complessivo viene adeguato annualmente secondo l’indice Istat (operai ed impiegati) relativo ai dodici mesi precedenti.

La regolamentazione dei canoni adottata nel porto di Genova rappresenta una necessaria e opportuna razionalizzazione di una materia che, a causa della situazione di vuoto e incertezza normativi in cui la privatizzazione del porto di Genova era stata avviata, era divenuta fonte di distorsioni rispetto alla possibilità di recupero dell'efficienza del mercato nel funzionamento dei servizi portuali.

E' pur vero che la discrezionalità nella fissazione dei sei parametri correttivi permette, in teoria, variabilità elevatissime fra terminali della stessa estensione e dotati di attrezzature di uguale valore. Tuttavia va osservato che:

con l'applicazione di questi criteri l'estensione dell'area e il valore delle attrezzature sono comunque sottratte alla discrezionalità delle valutazioni;

la valutazione di base dell’area concessa non è più frutto di tabelle erariali per lo più inidonee a quantificare il valore di un bene complesso quale il terminal portuale;

l'inevitabile discrezionalità nella valutazione degli elementi considerati nei sei parametri correttivi viene contenuta entro limiti quantitativi minimi e massimi prestabiliti;

la suddivisione in sei distinti elementi di parametrazione rende abbastanza oggettive, e comunque trasparenti, le valutazioni intorno ai singoli elementi, e di fatto limita moltissimo - sempreché il dettaglio della procedura di valutazione sia di dominio pubblico - la possibilità di introdurre valutazioni non equilibrate per i diversi operatori terminalisti;

l'indicazione esplicita delle materie oggetto di ponderazione, per quanto talvolta presenti un "campo di definizione" molto ampio, impedisce (o quanto meno rende più difficile) che la variabilità dei canoni si basi su elementi diversi da quelli previsti.

Sul merito dei sei parametri presi in considerazione per rettificare il valore di riferimento di 200.000 lire a metro quadro va ancora osservato:

che essi sottintendono una visione del terminal come area aperta, dai confini non definiti e legata strettamente all’ambiente circostante; significativo a proposito il riferimento alla vicinanza all’aeroporto e ai vincoli che essa comporta, nonché ai collegamenti con l’entroterra;

che l'importanza delle connessioni stradali e ferroviarie - di cui si tiene conto nella valutazione dell'area concessa - riflette opportunamente la circostanza che oggi la competitività di un terminal non è più semplicemente dovuta alla capacità di offrire un servizio al vettore, ma è inscindibilmente connessa alla capacità di offrire un servizio complesso ad un ciclo di trasporto per lo più intermodale con creazione di valore aggiunto e riduzione dei costi di trasferimento.

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